Mi a fárasztóvizsgálatok szerepe a buszgyártásban?

Milyen szerepe van a fárasztóvizsgálatoknak a buszgyártásban? Ön hogyan találkozott ezzel a területtel?

Az Ikarus anyag- és szerkezetvizsgáló laboratóriumában kezdtem dolgozni és az egész szakmai pályafutásomat a magyar autóbusziparban töltöttem. Az Ikarusban óriási szerencsém volt, jó közegbe kerültem. Az akkori főnököm a Gépipari Tudományos Egyesület (GTE) Anyagvizsgáló Szakosztályának tagja volt, és engem is bevitt oda néhány hónappal azután, hogy az Ikarusban elkezdtem dolgozni

A GTE -ben az anyagtudománnyal foglalkozó magyar szakemberek zöme ott volt, ez egy nagyon inspiráló közeg volt számomra fiatal mérnökként. Hamar rájöttem, hogy a járműgyártás, így a buszgyártás során is az egyik legfontosabb kérdés a szerkezetek élettartama. A járművek esetében a szerkezeti egységek általában fáradásos töréssel mennek tönkre.

Az Ikarusnak ekkor egy Amsler típusú fárasztógépe volt, én ezt hamar használni kezdtem különböző alumíniumötvözetek fárasztásával. Ekkor, az 1960-as évek végén indult meg az alumínium fokozott használata a járműiparban. Székesfehérváron ekkor dolgoztak az úgynevezett MESZI (merev-szilárd) autóbuszon, ami tisztán alumíniumból készült, a fenékváztól a karosszériáig. Ennek a fejlesztésében én is részt vettem a különböző alumínium ötvözetek és hegesztett kötéseik fárasztóvizsgálatával.

Az alumínium használatával tulajdonképpen megelőzte a korát a magyar járműipar. Miért nem terjed el mégsem az alumínium az Ikarus buszok szerkezetében?

Olyan helyen is próbálták alkalmazni az alumíniumot, ahol kiderült, hogy nem célszerű. Nem szabad elfelejteni, hogy az 1960-as évek második felében zajlott a magyar timföldgyártás felfutása, ennek a hatása volt, hogy ahol lehet, alumíniumot kellett használni. A fehérvári projekt ötletgazdája időközben elhunyt, ezzel párhuzamosan futott fel az Ikarus 200-as család, onnantól kezdve arra koncentrált mindenki, így az alumínium buszok ötlete elhalt.

Milyen módszerek léteznek a fárasztásra?

A tesztelésnek, a fárasztóvizsgálatoknak több fajtája van: kisebb próbatesteket az anyag megismerésének céljából, kis szerkezeti elemekkel a konstrukciót vizsgáljuk. Összehasonlító fárasztóvizsgálatokkal különböző konstrukciókat, illetve technológiákat hasonlítunk össze. Vannak szerkezetfárasztó vizsgálatok és ezek után jönnek a próbafutások. Egyik megoldás sem tudja a tényleges üzemet reprodukálni, még a próbafutás sem, hiszen a megállónként változó utas terhelést nem lehet szimulálni. Az igazi visszacsatolást a hosszútávú, lehetőleg flottaüzemeltetésből lehet nyerni, ez így van ma is, és a technológiai fejlődés ellenére így is fog maradni.

Azt is meg kell tudni válaszolni, hogy milyen fárasztóvizsgálattal kaphatok gyors és olcsó választ az éppen felvetődött kérdésre. Amikor például egy kis konstrukciót többféleképpen meg lehetne csinálni, akkor a tervezőnek döntenie kell a kidolgozott tudományos ismeretek alapján, hogy melyik vizsgálati formát választja.

Hosszú skálája van a fárasztóvizsgálatoknak, de mindnek van tudományos alapja. Kell hozzá anyagismeret, terhelésismeret, a szerkezeti érzékenységnek, a megbízhatóságnak a tudományos definíciója.

Milyen volt a helyzet a fárasztó berendezések területén a hazai autóbusziparban?

Az Ikarus Amsler gépe mellé rendeltem egy hidraulikus fárasztógépet Kelet-Németországból, ám ennek a megbízhatósága nagyon rossz volt, a terhelést nem tudta állandó szinten tartani, igaz, ettől lehetett vele dolgozni. Később az AUTÓKUT-ban is csak egy ilyen kelet-német gép volt, akkor az ottani igazgató támogatásával sikerült beszerezni egy Schenk Hydropuls típusú berendezést, ami négy munkahengerrel szimulálta az útgerjesztést. Ez egy nagyon korszerű, új gép volt akkor, ilyen nem volt a "béketáborban". A nyugat-német MTS cég gyártott olyan korszerű fárasztógépeket, amik programozhatók voltak, ezek nemcsak próbatestek, hanem kis szerkezeti elemek vizsgálatára is alkalmasak voltak.

Ez a cég is szeretett volna fárasztógépeket eladni Magyarországon: kutatóintézeteknek, egyetemeknek, autós cégeknek. Engem is megkerestek az AUTÓKUT-ban, hogy nem lenne-e szükségünk egy ilyen fárasztógépre. De, lenne - mondtam, és specifikáltunk egyet, megmondták az árát is. Persze az AUTÓKUT-nak nem volt erre pénze. Tettem egy ajánlatot: hozzanak be egy ilyen gépet hozzánk, helyezzük üzembe. Tartsunk bemutatókat, kis „fárasztó konferenciákat”, ahol ők nagy publicitást kaphatnak. Egy év alatt megszerzem a pénzt, kifizetjük a gépet, ha mégsem sikerül, elviszik a gépet és eladják máshol. Az MTS vezetősége hosszú tanakodás után elfogadta az ajánlatot. Egy év múlva kifizettük az árát, a gép maradt nálunk.

Amikor csapatommal átmentünk a Csepel Autógyárba a 800-as alvázcsaládot fejleszteni, ott semmilyen fárasztógép nem volt. Hívtam az MTS-t, hogy megint kellene fárasztógép, nem is egy, hanem kettő. Az egyik az AUTÓKUT-féle gépnek egy modernebb változata és egy olyan fárasztógép, amivel már komplett alvázat is lehet fárasztani. Az üzleti modell azonos legyen, mint az AUTÓKUT-ban volt. (Egy év múlva fizetünk, ha nem viszik a gépeket). A legalább háromszor nagyobb összeg ellenére a gépek fele idő alatt az Autógyárban voltak és egy év múlva ott is maradtak.

Miért volt fontos, hogy modern fárasztógépe legyen az alvázat kis volumenben gyártó Csepelnek?

Megadta a lehetőséget arra, hogy a vevői igényekre „azonnal” tudjunk reagálni. Ahogyan egy korábbi interjúban említettem, a Csepel 800-as szériájával a Távol-Keleten komoly sikereket értünk el. Ott azonban – kis túlzással – mindenkinek más igénye volt, ráadásul idegenkedtek az „újdonságoktól”, így például a légrúgót sem akarták elfogadni. Ezért a 800-as családban készítettünk egy olyan példányt is, ami kombinált rúgós volt, a légrúgó meghibásodása esetén a laprúgó is elvitte volna a buszt. Ahhoz, hogy ezt megvalósítsuk, gyorsan kellett reagálni a vevők igényeire, azonnal kellett fárasztóvizsgálatokat végezni, hogy egyáltalán a szükséges konzolok, bakok alkalmazhatók-e?

Visszautalva az interjú elejére: mennyire hasznos a GTE-tagság ma? Hozhat annyit egy fiatal mérnöknek, mint évtizedekkel korábban?

Hasznos, de most már másképpen működik a GTE. Én is tagja vagyok a GTE-nek, sőt társ-elnöke, korábban az elnöke is voltam. Nem az egyesületen múlik, hogy ma már nem tudnak annyi szakmai ismerethez jutni a fiatal tagok, mint az én időmben. Manapság minden kutatás, szellemi eredmény a cégek tulajdonában van, ezért nem is osztják meg egymással, még informálisan sem. Csak azt hozzák nyilvánosságra, amit ők jó reklámnak tartanak, és ha az érdekük úgy kívánja.