A tőkehiány a legnagyobb kihívása a magyar buszgyártásnak, ez lett az Ikarus veszte is

Rengeteg busznak a fejlesztésében részt vett, melyik típusra, vagy típuscsaládra a legbüszkébb?

Mindegyikre örömmel emlékezek. Elsőként a magyar-szovjet autóbusz fejlesztési együttműködést emelném ki, ez az 1970-es évek elején indult, és 1976-ig tartott. Ez a projekt a KGST-ben szakminisztériumi szinten indult, egy új városi, alacsonypadlós autóbuszcsalád kifejlesztése volt a célja, amit mindkét fél gyártott volna. Ennek magyar részről én voltam a szakmai vezetője, és mivel az oroszoknál nem volt megfelelő szakmai tapasztalat és képzettség, így az egész az én feladatommá vált.

A fejlesztés annak a vizsgálatával indult, hogy egyáltalán miként lehet alacsonypadlós buszt gyártani. Ma már természetes, hogy nincs lépcső a buszokon, azonban 1970-ben még nem volt lehetséges ilyen járművet gyártani a főegységek állította korlátok miatt. Az akkori motorokkal, váltókkal, futóművekkel nem volt kivitelezhető a teljesen alacsonypadlós busz. Még Németországban sem létezett ilyen, csak alacsonyabb padlós busz, de lépcső azokon is volt. Ezért olyan buszt terveztünk, amire egy lépcsőn lehet felszállni, ráadásul olyan lépcsőn, ami az ajtó nyílásával együtt jön ki a padló alól. Így bent nincs lépcső, ezzel megnövekszik az utastér. Modul rendszerben terveztük az egész családot, ez nagyon leegyszerűsítette volna a gyártást. Szendvics szerkezetű műanyag padlót és oldalfal elemeket alkalmaztunk. Így jutottunk el egy előkísérleti autóbusz legyártásához Magyarországon, amiről végig hangoztattam, hogy ennek a feladata a működési elvek kipróbálása. Ebből kifolyólag ennek a busznak nem is volt formatervezése, sík homlok- és hátfallal készült, egyszerű tetővel, gyakorlatilag egy téglatest formájában.

Ez volt az Ikarus 372-es, az úgynevezett Matolcsy-busz?

Igen. Az Ikarusnak nem volt kedvére való a projekt, mert a 200-as család fejlesztésére koncentrált, de a politikai háttér miatt nem szállt ki belőle. Amikor az előkísérleti busz elkészült, akkor egy nagy bemutatón ismerhették meg a sajtó képviselői, a projekten dolgozók és a minisztérium emberei. A már említett okok miatt, a nem túl szép buszt lepocskondiázták a földig, ami utána ugyan futott pár tízezer kilométert és kiderült, hogy működnek a rajta alkalmazott új megoldások, de végül kidobták. Ha úgy vesszük, megbuktam ezzel a busszal, de nagyon büszke voltam rá, mert a mérnöki megoldásai jók voltak.

Egyes források szerint a 372-es szolgált az Ikarus 400-as család alapjául. Felhasználtak elemeket belőle később?

Nem, a klasszikus 400-as családot jóval később, az 1980-as években kezdte fejleszteni az Ikarus, és nem ezen a vonalon indultak el. Megmaradt a hagyományos magyar főegység, valamivel tudták csökkenteni a padlómagasságot, de a két lépcső maradt, a busz tervezői akkor is kötöttek voltak.

Az Ikarus első alacsonypadlós busza a 411-es volt 1993-ban, ami még akkor nagy újdonságnak számított. Miért nem futott be nagyobb sikert?

A 411-es is egy kísérleti buszként készült el, egy alacsonypadlós család első tagjaként. Az autóbuszgyártás nehéz terep, mielőtt egy új típus sorozatgyártásra kerülhetett, előbb kísérleti buszt, prototípust, majd nullszériát kellett gyártani. Ma valamivel egyszerűbb a helyzet a modern technológiának köszönhetően, de ezeken a folyamatokon végig kellett menni.

A 411-esnél is így volt, két kísérleti kocsi készült először (összesen pedig hat – a szerk.), aztán jött a 12 méteres változat, ez lett az Ikarus 412, a csuklós változat pedig a 417-es lett a hossza után elnevezve, de vevői kívánságra 18 méteres kivitel is készült (418). Ugyanebből a típuscsaládból is sikerült több tucatot exportálni, azonban az Ikarusnak már nem volt pénze a fejlesztésekre.

Pedig a maga idejében nagy újításnak számított ez a típus, létezett egyáltalán akkor teljesen alacsonypadlós busz Európában?

Ez a konstrukció a maga idejében messze verte az MAN-t, a Mercedest, a Renault-t és a Volvót is, mindenkit. Ezeknek a gyártóknak csak olyan buszai voltak, amiknek az első két ajtajánál volt lépcsőmentes a padló, de belül hátrafelé emelkedett a padló vagy lépcső volt, vagy nem is volt harmadik hajtó. Ezen gyártók teljesen alacsonypadlós buszai az Ikarus 411-es után készültek el.

Ezek szerint a kilencvenes években is sikerült világszintű termékeket gyártania az Ikarusnak, a 400-as család sikere mégis elmaradt, főleg a világhírű és népszerű 200-asokhoz képest. Miért?

Az volt a baj, hogy az Ikarus a kilencvenes évekre pénzügyileg tönkrement, óriási adósságot halmozott fel. Két gyárat tartott fent még ekkor is, de már a Mercedes-szel folyó 1991-1993 közötti tárgyalások során is nyilvánvalóvá vált, hogy ez az állapot nem tartható, az egyik gyárat fel kell adni, de erre nem mutatkozott hajlandóság. Az adósságok miatt nem tudtak a fejlesztésekre pénzt fordítani. Utólag azt mondom, hogy vérrel, verejtékkel izzadtunk ki egy új konstrukciót, ami műszakilag jobb volt a maga idejében az európai nagy gyártók termékeinél, de nem volt pénz arra, hogy rendesen kiforrhasson ez a típuscsalád, így nem érhetett el akkora sikereket, mint az elődök.

Az Ikarus és a Mercedes között zajló tárgyalásokról tudna mondani részleteket?

Érdekesség, hogy 1990-ben elutasította az Ikarus a Mercedes érdeklődését, majd ezt követően Antall József miniszterelnök és Helmut Kohl német kancellár találkozója után a miniszterelnök nyomására ült le az Ikarus tárgyalni a Mercedes-szel. A Mercedes érdeklődött az Ikarus iránt, közös vállalatot akart létrehozni az Ikarusszal. Másfél évig folytak a tárgyalások, melyeknek magyar részről én voltam a vezetője miniszteri biztosként. Nagyon tanulságos és érdekes tárgyalássorozat volt ez, aminek során világossá vált, hogy a német félnek a jövőben elég lesz egy gyár a piaci igények és lehetőségek kiszolgálásához még úgy is, hogy ekkor még az orosz piac részbeni megmaradásában reménykedtek.

A Mercedes évi hatezer busz legyártásában gondolkodott, ezért az Ikarus két üzeme közül csak egyet, a modernebb székesfehérvári gyárat tartották volna meg, a mátyásföldi üzemet bezárták volna. Ezt a tervet itthon elutasították, az ÁPV Rt., az Állami Vagyonügynökség, az érintett minisztériumok és az Ikarus igazgatóságának sem tetszett.

Később még is privatizálták az Ikarust, ez hogyan zajlott?

Széles Gábor az állami tulajdonban lévő Ikarushoz érkezett vezérigazgatónak 1996-ban, a vezetésbe hozta magával az embereit. Tőlük jött az ötlet, hogy privatizálni kell a céget. Széles Gábor és társasága vette meg az egész Ikarust (Széles Gábor 1998-ban az Ikarus részvényeinek 53,9 százalékát vette meg ötmillió forint készpénzért és 2,87 millió forint címértékű kárpótlási jegyért – a szerk.) úgy, hogy átvállalta az Ikarus 3,5-4 milliárd forint adósságát, valamint vállalata, hogy két évig nem lesznek tömeges elbocsátások az Ikarusnál.

Pénz befektetése nélkül azonban nem ment az üzlet, így egy évvel később a szakszervezetek lázadása ellenére tömeges elbocsátásra került sor a cégnél. A tulajdonosok a piacgazdaság működésével indokolták a döntést. Ezt követően indult el a budapesti gyár felszámolása, a pereskedés az Ikarus neve körül, de ennek részleteiről már nem szeretnék beszélni, ezt már csak kívülről láttam.

Az Irisbus 1999-ben vásárolta fel az Ikarust, Ön 2000 elején ment nyugdíjba. Összefügg a két esemény?

Már a felvásárlás előtt is úgy gondoltam, hogy az a szenvedés, amit én ott végigéltem, az a pusztulás és pusztítás, ami az Ikarusban zajlott, sokáig már nem elviselhető számomra. Az Irisbus aztán akitől tudott, meg akart válni, különösen igaz volt ez a nyugdíjazás előtt álló emberekre, hiszen túl nagy volt a dolgozói létszám. Akkor már nyugdíjkorú voltam, így nyugdíjaztak, de én ezt örömmel elfogadtam, nem akartam folytatni azt, ami ott ment.

Több okot is említettünk az Ikarus megszűnésével kapcsolatban, máig sincs talán konszenzus abban, hogy mi vezetett el ideáig. Ön mit tart a fő problémának?

Az Ikarus gazdaságilag leült az 1990-es évekre, nem volt pénze a fejlesztésekre. Ekkor nem volt meg az a jogos és szükséges felismerés, hogy redukálni kell az Ikarust. A csúcspontján évente 14 ezer buszt gyártott az Ikarus, 1991-ben, a Mercedes-tárgyalások kezdetén évi hatezer buszt adott el a vállalat (a Mercedes akkori teljes produktuma négyezer autóbusz volt). 1993-ban, a tárgyalások végén háromezer alá csökkent az Ikarus éves darabszáma, mégis azért küldték el a Mercedest, mert be akarta zárni az egyik üzemet. Nem lehet azonban egy szempontból magyarázni az Ikarus megszűnését, de a gazdasági problémákat nem orvosolták időben, így azok döntő szerepet játszottak benne.

Azóta több próbálkozás is volt az Ikarus feltámasztására, például az Ikarus Egyedi romjain létrejövő Molitus-S91, vagy a székesfehérvári, kínai partnerségben működő Ikarus-CRRC. Ezekről mit gondol?

Mivel ezeket már csak kívülről láttam, ezért csak a véleményemet tudom elmondani. Az S91-esnek én nem látom a jövőjét. Jó műszaki felkészültségű, lelkes csapat állította össze a buszt, de pénzügyi háttér nélkül nincs esélyük megmaradni. De honnan lesz tőke?

Székesfehérváron sok mindennel próbálkoznak, tavaly jártam ott, láttam, hogy mi csinálnak. Sikeres a Volvo alváza épített katonai célú sebesült és csapatszállító, rabszállító autóbusz család, de ennek piaca meglehetősen korlátozott. Munkalehetőséget ad néhány embernek, így érthető a kormányzati támogatás mögötte, de nem ezt látom a magyar buszgyártás jövőjének.

Mi lehet a magyar autóbuszgyártás jövője?

Biztos vagyok benne, hogy a Mercedes debreceni gyára hosszú távon nem csak Magyarországra fog gyártani buszt. Azok számára, akik nem tudják megfizetni a Mercedes legkorszerűbb buszait, ez tökéletes megoldást jelent. Lehet jövője Kravtex autóbuszgyárnak is.

Mercedes gyár alatt a debreceni Inter Traction Electrics-re gondol?

Igen. Amikor folytak a tárgyalások a második, bővített Mercedes-gyár létrehozására Kecskeméten, akkor gondoltam azt, hogy a Mercedes kívánságai között ott lehet egy magyar kormánnyal való közös autóbuszfejlesztési projekt lehetőségének felvetése. Ez végül Debrecenben megvalósult a Mercedes irányításával úgy, hogy a magyar fél is érdemi munkát végez a buszok összeszerelésében.

Az önjáró fenékvázat a Mercedes készen szállítja Debrecenbe, ahol az ITE szakemberei – a Mercedes szigorúan megszabott keretei között – készre szerelik, elkészítik a buszokat úgy, hogy a karosszériáját ott helyben gyártják. Néhány példányt már most is lehet látni ezekből a buszokból, közlekednek Magyarországon, de biztos vagyok benne, hogy a Mercedes nem kizárólag a magyar piacra akar itt buszokat gyártani.

Jelenleg a legnagyobb tételben a Kravtex-Credo gyárt buszokat Magyarországon. Róluk mi a véleménye?

Ott az alacsony gyártókapacitás jelentheti az egyik legnagyobb problémát. A kormány az uniós szabályok miatt direktben nem támogathatja a Kravtexet, ezért komoly probléma lehet a tőkehiány is, de legalább piacon tudtak maradni a hazai megrendeléseknek köszönhetően. A Kravtex már túllépett a cseh licenc alapján készülő buszokon, saját tervezésű, magyar autóbuszokat gyárt.