Száznál is kevesebb autóbusz készül idén

- A mienk Európa legrégebbi buszos konferenciája. Ez persze nem véletlen, hiszen ha megnézzük, akkor Európában nálunk a legnagyobb az ezer főre jutó jutó autóbusz-szakértők száma. Persze mindez az ikarusos hagyományoknak köszönhető, hisz minden, ami ma a magyar buszgyártást jelenti az abból nőtt ki – mondta el az esemény egyik szervezőjének, a MABUSZ-nak az elnöke Vincze-Pap Sándor.

Vincze-Pap Sándor, MABUSZ-elnök

Felemelkedésben bíznak
A szakértői tanácskozást a korábbi években egyedül szervező GTE elnöke, Takács János megnyitójában kiemelte, hogy most nem csak az újdonság, hogy a MABUSZ-szal közösen rendezik az eseményt, hanem az is, hogy a korábban kétnapos találkozó már csak egyetlen napos.

- A magyar buszgyártás korábban a hazai ipar ékköve volt, de mára ez sajnos visszaesett. Sokan bízunk benne, hogy újraindulhat a hazai buszgyártás – mondta a konferenciát megnyitó köszöntőjében Takács János.

Vincze-Pap Sándor hozzátette, hogy sok-sok évtizede az idei lesz az első olyan év, hogy mindössze kétszámjegyű lesz az itthon elkészült buszok száma. A forgalombahelyezések száma ennél ugyan magasabb lesz, de ebben a korábbi években legyártott és eddig raktáron tartott ám idén értékesített autóbuszokat is bele kell számolni. A Magyar Buszgyártók Szövetségének elnöke szerint a hazai buszpiac nem működik, pedig az egész iparon belül csak a buszgyártásban vannak magyar tulajdonú cégek. Szerinte érdemes lenne az ágazati források, szolgáltatók és vállakozások körforgásában tartani a hazai anyagi forrásokat, hiszen azok magyar munkahelyeket jelenthetnek. Vincze-Pap az autopro.hu kérdésére válaszolva kiemelte, hogy pont a hazai gyártás előnyei miatt hosszú távon még a külföldi versenytársakéhoz képest duplaáron megvásárolt autóbuszok is kifizetőtőbbek lennének nemzetgazdasági szinten.

„A hazai gyártók is eséllyel induljanak”
A konferencián a közösségi közlekedés fejlesztési elveiről tartott előadást Kerékgyártó János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) Közlekedésért Felelős Helyettes Államtitkárságának főosztályvezetője. Előadásában az állam megrendelői és finanszírozói szerepét vázolta fel és rámutatott, hogy egy célrendszernek kell megfelelniük. A jelenlegi stratégia szerint, ahol van vasút, ott azt kell erősíteni és az autóbuszos közlekedés ott kerül előtérbe, ahol nincs vasúti közlekedés. A szolgáltatásokat pedig regionális, elővárosi és távolsági szegmensekre bontják. A mobilitási igényeket mindenhol ki kell elégíteni, de utóbbi kettőnél fontos, hogy ott jelentősebb a fizetőképes kereslet és azok vannak leginkább versenyben az autóval ezért ezeknél drágább, de gyorsabb és jobb eszközökkel lehet felvenni a versenyt. Kiemelte a másfél éve hatályba lépett egységes személyszállítási közlekedési törvény fontosságát, amely keretrendszert ad a szereplőknek. Kerékgyártó János elmondta, fontos törekvés, hogy a hazai tömegközlekedési járműparkban olyan járművek legyenek, melyekben magas hazai hozzáadott érték van. Szerinte fontos, hogy a hazai cégek eséllyel tudjanak indulni a tendereken. A terület nagy kihívásának a 2016 december 31-i pályáztatást tartja, ekkor kell a személyszállítási közszolgáltatásokat megpályáztatni. – Addigra a magyar cégeknek olyan helyzetben kell lenniük, hogy a pályázatot meg is tudják nyerni – mondta a főosztályvezető.

Közösen gyárt a Rába és a Volvo

Hét regionális Volán
Sárközi György, a Volán Egyesülés elnöke a regionalizáció helyzetéről számolt be a résztvevőknek, de annyiban reflektált az NFM főosztályvezetőjének előadására, hogy szerinte az autóbuszoknak nem csak a vasútra „ráhordás” szerepét kellene kapnia. Álláspontja szerint bizonyos közlekedési viszonylatokban ez több átszállással is járhat. Az országban 3152 településen van Volán-szolgáltatás. A 24 Volánból amúgy 7 regionális cég lesz, a beolvadások végső határideje 2014. december 31. A folyamat során áttekintik a regionális menetrendeket és az infromatrikai átalakulás is rendkívül jelentős terület, mondta Sárközi. A 2016-os piacnyitásra való felkészülés is nagy feladat.

Innovációk evopro-módra
Mészáros Csaba, az evopro vezérigazgatója az elektromos hajtású buszcsaládot tervező cég járműipari innovációs stratégiájáról beszélt. Az evopro csoport 1995-ben egy mérnökirodaként indult, ma már 1200 főt foglalkoztatnak és tavalyi árbevételül 70 milió euró volt. A járműiparban a Mercedes-Benznek és a Suzukinak is dolgoztak már, több mint húszmillió eurós az autószektorból érkező bevételük. Az innováció kreatív ötletek gyakorlati alkalmazása és nem feltétlenül kutatás. Mészáros rámutatott, hogy az innováció célja termék, szolgáltatás vagy egy folyamat is lehet. Az evopro árbevételének 8-9 százalékát fordítja innovációra.

Tizenhat éves átlagéletkor
Somodi László a BKK vezérigazgató-helyettese a budapesti autóbusz-közlekedés helyzetéről tartott előadást. Bemutatta azt az új buszüzemeltetési modellt, amelyben az autóbuszteljesítmény legfeljebb kétharmada kiszervezhető. Az így megjelenő új járművek mind alacsonypadlósak, klímásak és akadálymentesítettek. A BKV-buszok átlagéletkora 18,62 év, míg a megbízott buszüzemeltető cégnél a VT-Arrivánál ez 4,06 év. A fővárosban közlekedő összes busz átlagéletkora jelenleg 16,02 év.

Elöregedett a buszpark

Még drága és kiforratlan
Szedlmajer László, a BKV Zrt. vezérigazgató-helyettese a villamos hajtású buszok üzempróbáiról számolt be. Előnyként a környezetvédelmet, a csendesebb és olcsóbb üzemelést említette, hátrányként a kisebb hatótávot, a töltés problémáit és a használati évek alatt várható hatótávcsökkenést. Emellett kiemelte, hogy míg egy jó dízelüzemű busz 60-80 millió forintba kerül, addig egy elektromos üzemű esetén kétszer ekkora beszerzési összeggel kell számolni.

Tapasztalatok és tervek
A 44. Autóbusz Szakértői Tanácskozáson a Citadell autóbuszokkal a pécsi TÜKE Busznál szerzett tapasztalatokról és az új szegedi troliról is elhangzott előadás. Az evopro kompozit karosszériás buszcsaládjáról és annak hibrid hajtású erősáramú rendszeréről is megtudhattak részleteket az érdeklődők. Az S91 jövője, a Magyar Autóbuszklaszter által elért eredmények is szóba kerültek. AVL: korszerű haszonjárműmotorok, Autóbuszok részecske-kibocsátásának mérése, TÜV Rheinland – KTI autóbusz-vizsgálatok és Új magyar kisbusz – Compacto címmel is szerepeltek előadások a programban.