Suzuki Vitara teszt: Esztergom büszkesége

Globális modell, a világ minden pontjára tőlünk, Esztergomból szállítják az új Suzuki Vitarát, amely teljesen más autó, mint az elődje volt ezen a néven. Sokkal inkább egy szabadidős-kombi jelleget öltött, bár kompakt a mérete és sokkal arányosabb, mint a hozzá hasonlatos másik esztergomi szabadidő-autó, az SX4 S-Cross. Ha különbséget kellene tennünk a kettő között azt mondhatnánk, hogy az S-Cross konzervatív, sablonos, egyszerű világ szülötte, míg a Vitara a dinamizmus, a szabadság és a fiatalos lendület hírnöke. Nem bántani akarom az S-Crosst, az is jó kocsi a maga nemében, de a Vitara jobb. És ezt nem csak én mondom, de a feléje forduló megkülönböztetett figyelem és számos jelenlegi és leendő suzukis véleménye is ezt erősítette meg.

Izgalmas külsejét egy használható, modern és otthonos utastér teszi hangulatossá, ha ebbe a jól felszerelt Suzukiba egyszer beülünk, más Suzukit nem fogunk megkedvelni, vissza-vissza tekintgetünk ebbe. Ha a korszerűség kényelmét és a kényelem korszerűségét választjuk (magyarul csúcsfelszereltség), akkor mélyen a zsebünkbe kell nyúlni, a benzines elsőkerék-meghajtású alapárának akár ötven százalékát is a pénztárnál hagyhatjuk az általunk is tesztelt legjobban felszerelt, összkerék-meghajtású és dízelmotorral szerelt Vitaráért. Listaáron legolcsóbban 4,49 millió forintért juthatunk benzines Vitarához, a dízel ára 6,5 millió forint, a tesztelt összkerék-meghajtású top modellért 7,11 millió forintot kérnek.

A kormány négy irányba állítható, a pedálrend példás, a műszerfal áttekinthető, könnyen kezelhető és nem akar túl sokat adni a középkonzol érintőképernyője. A puha ülések lapja rövid, nem ad kellő oldaltartást, de helyszűkére nem lehet panasz, ha átlagos a testalkatunk. Rövid, 2500 milliméteres tengelytávja ellenére nem szűk hátul sem a Vitara. Négy felnőttnek elegendő az utastér, a magas üléspozícióból jó a kilátás. A tágas utastér mögött jól pakolható, szabályos alakú, 375 literes csomagtér. Pereme nem magas, széles és magas az ajtónyílás, könnyű bepakolni, majdnem teljesen síkba dönthetők a hátsó ülések. A kocsi hossza 4175 milliméter, szélessége 1775 milliméter, magassága 1610 milliméter.

A Suzuki Fiat-származású motorjában két felülfekvő vezérműtengely dolgozik 16 szeleppel. Stopstartos motorja hangos, kerreg, az egyetlen zavaró dolog csak a motorhang a kocsiban. Igaz, ez menet közben nem zavaró, mert a zajforrás szerepét átveszi a futómű és a szélzaj. Gázreakciója élénk, turbólyuka minimális, 1800-as percenkénti fordulatnál is él az erőforrás. Legnagyobb teljesítménye 88 kilowatt (120 LE percenként 3750-es fordulatnál), legnagyobb nyomatéka 320 newtonméter (percenként 1750-es fordulaton). 130 kilométer/órás sebességnél 2100-at forog a főtengely percenként, 120-nál kétezret, 110-nél 1800-at, 100-nál 1600-at, 90-nél 1450-et.

A kocsi tömege 1270 kilogramm, tömeg-teljesítmény aránya 10,58 kilogramm/lóerő. Az ötcsillagos törésbiztonsági eredményt (ebben jobb, mint a szintén hazai Audi TT) nagyszilárdságú acélok bőséges alkalmazásával érték el. A könnyű építésmódnak, a torinói mérnököknek és a takarékos vezetésemnek köszönhetően egészen elképesztő fogyasztási eredményt értem el a több mint ezer kilométeres tesztem során. A dízel 4x4-es Vitara a sok autópályázás (Budapest-Eger, Budapest-Somló) ellenére 4,5 liter gázolajat fogyasztott száz kilométerenként klímával és minimális terepezéssel. Hatótávja eléri az ezer kilométert.

A személyautóhoz lágy, szabadidő-autóhoz mérve azonban feszes futóműve elöl McPherson-, hátul csatolt lengőkaros, elöl a kanyarstabilizátor bekötései a gólyalábakra kapaszkodnak, a fékek mindenütt tárcsák, az elsők ráadásul belső hűtésűek. Nem riad meg Észak-Magyarország kellemetlen útjaitól sem. Kormányzásával nem voltam elégedett, autópályán sokat kell korrigálni, nem elég pontos. Városban sokkal meggyőzőbb a vezetése.
Alapesetben elsőkerekék-meghajtású a Suzuki Vitara, felárért rendelhető az S-Crossból is ismert Allgrip nevű elektronikus vezérlésű, de fixre is zárható 4x4-es rendszer, ami elöl hajt, és csak akkor küld a hátsó kerekeknek is nyomatékot, ha az elsők kipörögnek. Bár ez a hajtás nem valódi terepjárós és a 18,5 centis hasmagasság sem teszi a pampák királyává, földutakon és a szőlőben egész jól elboldogul a magyar szabadidő-autó. Első terepszöge 18,2 fokos, a hátsó pedig 28,2 fokos.

A váltó mögötti forgótárcsán a Lock üzemmódot választva 60 kilométer/órás sebességig fixre zárható a hajtás, ekkor 50:50 százalékban kapnak nyomatékot az első és a hátsó kerekek. Van még sportos és havas/sáros üzemmód, előbbi a kanyarokból kifelé jövet ad nyomatékot hátra (fickósabb is lesz tőle a kocsi), utóbbi egyenlő részben osztja szét a kraftot a négy kerék között. A lejtmenetvezérlő (kapcsolója a műszerfal bal szélén található) túl gyorsan, 10 kilométer/órás sebességgel engedi le az autót, ez komoly lejtőn nem sokat segít, tán még ront is a helyzeten.

Számos olyan extrával felszerelhető a Suzuki Vitara, amellyel beéri kor- és versenytársait a Suzuki: LED-es tompított fény, távtartós sebességszabályzó, okostelefon tükrözés, városi koccanásgátló önálló fékezéssel, héthüvelykes érintőképernyő (ez sajnos egyszer teljesen lefagyott, így sem navigációnk, sem telefontükrözésünk, sem zenelejátszónk nem volt Somlóvásárhelytől Budapestig), tolatókamera, kétszínű fényezés, ráfutásra figyelmeztető jelzés. Utóbbi volt, hogy életet mentett, bár néha túl korán pánikol (ezt a menüben állíthatjuk későbbre is, de jobb korán, mint soha...). A távtartós tempomat elfogadhatóan működik, a motorokat is felismeri, a bicikliseket nem mindig.