Katona Imre: óriási perspektívája van a magyar repülőgépgyártásnak

– Kecskemét és a járműipar kapcsán eddig egy autógyártó jutott eszünkbe. Hogyan érkeztünk el odáig, hogy immár repülőgépgyártásról is beszélhetünk?
– Amikor belevágtunk ebbe az üzletbe, arra törekedtünk, hogy olyan légi járművet hozzunk létre, amelynek nincs konkurenciája. Ennek az egyik sarokpontja az anyaghasználat: a jelenleg általánosan használt alumíniummal szemben mi kompozit megoldást választottunk. Léteznek már ilyen módon épített gépek, viszont kifejezetten olyan járművek, amelyek a hamarosan bevezetendő, kereskedelmi pilótál számára kötelező műrepülő és vészhelyzeti alapképzésre a leginkább alkalmasak lennének, egyelőre nincsenek a piacon. Már a robbanómotoros koncepciónk is erősebb, mint a konkurenciáé: a szokásos +4 és -2 g terhelés helyett mi +6 és -3 g terhelésre készítjük fel a repülőinket. Ez megfelel a kötelező képzés elvárásainak, ám nem volt könnyű mindezt beleszorítani a 600 kilogrammos súlyhatárba. Amikor ezt a szimmetrikus szárnyú modellt a Finn Repülőakadémia segítségével megalkottuk, már akkor azon gondolkodtunk, hogy miként tudnánk az eleve kedvező üzemanyag-fogyasztást még lentebb szorítani – egy pilótaiskola esetében ez igen jelentős szempontként jelentkezik. Körülnéztünk az autóiparban, melyben már egyre jobban terjed az elektromos járművek gyártása és felhasználása. Ennek mintájára kezdtünk dolgozni a Siemenssel. Az ő fejlesztéseik és az általunk megépített erős repülőgép adta a lehetőséget a szoros együttműködésre, az elektromos hajtású változat megalkotására.

– Arról még szívesen hallanánk, hogy miként jut egyáltalán eszébe egy vállalkozásnak repülőgépet gyártani Magyarországon.
– Volt már ilyen irányú próbálkozás hazánkban, amely végül nem lett sikeres. Viszont adottak a szakemberek itt, Kecskeméten és a környéken, s amikor erre a piacra öt éve beléptünk, láttuk előre, hogy az akkori recesszió – főleg az Amerikai Egyesült Államokban – hamarosan le fog csengeni. Kínában is megnyílik a lehetőség a polgári, civil repülésre. Ezen piaci információk birtokában döntöttünk úgy, hogy igen, vágjunk bele, s megalkottuk a robbanómotoros alapgépet. Annak idején a célpiacainkat nem Európára hangoltuk, hanem a tengerentúli vásárlókörre, amely már komoly darabszámokat hozott, Kína is az említett okokból ígéretes terep.

– Mi a céljuk idehaza az elektromos hajtású repülővel?
– Elértünk a startvonalhoz, már ez is nagyszerű dolog. A következő 2-3 évben a Siemens folytatja a saját munkáját, szériaéretté fejleszti a hajtásláncát, mi pedig tökéletesítjük, optimalizáljuk a repülőgépünket, közben elkezdjük a jármű certifikációját. Ezt követően tudunk majd az előrendelésekre konkrétan reagálni. Ezzel párhuzamosan Kecskemét városával, az egyetemmel, szakmunkásképző intézményekkel fel kell nőnünk közösen ahhoz, hogy kiépítsük azt a szaktudást, azt az állományt, akik képesek lesznek kiszolgálni az igényeket. Úgy tervezzük, hogy öt éven belül mintegy 600 főt kell felvennünk a piac kiszolgálása és a sorozatgyártás biztosításának érdekében.

– Mennyi alkalmazottjuk van most?
– Jelenleg 15 fővel dolgozunk, de ez év végére már 45 munkatársunk lesz. A jelentős növekedés háttérben az is áll, hogy Kínában létrehoztunk egy vegyesvállalatot, s az elkövetkező 5 évben 1500 robbanómotoros repülőgépet le kell gyártanunk és az ázsiai országba szállítani. Mellette, amint említettem, készülünk az elektromos hajtású repülő piaci bevezetésére is, amire 2018-2019 körül van reális esély.

Tucatnyi képet mutatunk az eFusion repülő bemutatójáról

– A járművet bemutató esemény során Ön úgy fogalmazott, a multinacionális Siemens és a startup kategóriát képviselő Magnus Aircraft szinte Dávid és Góliát találkozását jeleníti meg, akik ezúttal nem egymás ellen, hanem együtt küzdenek. A tipikus beszállítói kapcsolatrendszerekhez képest ebben az esetben mintha kimaradt volna néhány lépcsőfok. Mekkora kihívást jelent Dávidnak felnőnie Góliáthoz?
– A repülőgépiparban egyetlen út létezik: követni kell a Légügyi Hivatal, illetve a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium által előírt szabályokat. Függetlenül attól, hogy egy cég 15 vagy 5000 fős, hogy Magnus vagy Boeing a neve, ugyanazokat az előírásokat kell betartani. Nem a Siemenshez kell tehát elsősorban igazodnunk, ezzel pedig ki is mondtam, hogy nem nehéz együttműködnünk velük. A mostani rendezvény mutatja ennek az együttműködésnek a sikerességét, hiszen a világ első elektromos, kétüléses, oktató és alap műrepülésre alkalmas repülőgépét mutattuk be, mely már 20 órát töltött a levegőben.

– Kína került az előbb szóba termelési és vásárlói terepként. Reálisan nézve mekkora perspektíva van a magyar repülőgépgyártásban a fejlesztés mellett?
– Óriási. Mindennek az alapja a most bemutatott kétüléses kiképzőgép, de mi már 6-12 személyes repülőgépekben gondolkodunk. Emellett a már érett amerikai piac sem elhanyagolható, ahol szintén keresik gépeinket – már saját vállalatot is létrehoztunk texasi központtal a tökéletes kiszolgálás érdekében.