„A buszgyártás manufaktúra, de kulcskérdés a korszerű gyártástechnológia"

– Mennyire hatja át a nosztalgia a hazai buszos üzletágat?
– A negyven év feletti korosztályt biztos, hogy nosztalgiával tölti el, ha egy régi Ikarus mozgó reklámként elhalad mellette az utcán. Ez valójában pozitív reklám a magyar buszgyártó szakma számára, hiszen míg a mobiltelefont egy-két év után eldobjuk, ezek a gépjárművek 30 év után is működőképesek, sőt, megfelelő karbantartás esetén megbízhatóan teljesítenek. Valami ilyesmi az, amit tartós használati eszköznek hívunk. Összehasonlításképpen ma egy tíz éves nyugati autóbusz elhasználtsági foka nem sokkal különbözik a 30 éve épített, karbantartott Ikarus buszétól. A csuklós Ikarus 435-ös belső elrendezése, az utastér tágassága szempontjából például jobb, mint a maiak, mivel kényelmes belső utasforgalmat biztosít.

– A közelmúltban rendezett 50. Autóbusz Szakértői Tanácskozással kapcsolatban mi a megfigyelése? Mert a felszólalt állami szereplők (az ITM, a Volánbusz, a BKK részéről) nem tudtak annyi újdonsággal szolgálni a tavalyi konfernenciához képest.
– Az elektromos buszok, a moduláris kialakítás, a rendszersemleges (dízel, hibrid és elektromos üzemhez is illeszthető) hajtáslánc ugyanazon vázszerkezetbe beépíthetősége egyre jobban előtérbe kerül az iparágban, és ez figyelhető meg a hazai szereplők törekvéseiben is. A komáromi BYD, a székesfehérvári Ikarus Járműtechnika, a debreceni ITK az utóbbi éveben mint új szereplők jelentek meg, és ebben az évben is 100-as nagyságrendben gyártottak buszokat.

– Mintha egyre több szereplő akarna megélni az állami megrendelésekből...
– A magyarországi éves buszpótlási igény tartósan 700-800 darab, hiszen a (főleg városi és elővárosi) flották átlagéletkorát radikálisan csökkenteni kell. Ezt a mennyiséget jelenleg nem éri el az évi összes idehaza legyártott darabszám. Ráadásul a csuklós és távolsági buszok tekintetében hiányos a paletta, ezekben a szegmensekben jelenleg minimális a magyar gyártás. Az ITK Holding is török gyártású csuklós buszokat vesz át végszerelésre, elsősorban az információs rendszerek beépítését végzik.

– Az, hogy állami megrendelések érkeznek a buszgyártókhoz, hozzásegítheti-e őket, hogy fokozatosan nőhessen a gyártási kapacitás, illetve, hogy más irányú megrendeléseknek is eleget tegyenek?
– Megfelelő finanaszírozással, folyamatos megrendelési igények teljesítése mellett lehetséges a gyártási kapacitásokat fejleszteni. Ám látni kell, hogy a buszgyártás még mindig manufaktúra, jelentős emberi erőforrást igényel, és nem beszélhetünk a személyautó gyártáshoz hasonlítható sorozatgyártásról. Ezzel a manufakturális jelleggel kell megalkudni hosszú távon. De ahol be tudnak rendezkedni sok száz busz gyártására évente, ott a korszerű gyártóberendezések és szerelősorok megléte kulcskérdés, illetve korszerű végátvételi rendszert is ki kell alakítani. Árbevételtől függően a gyártási minőséget állandóan növelni kell, emellett az új anyagok, elsősorban a kompozit elemek alkalmazása ma már szükségszerűség a busziparban is, vagyis az innovációt itt sem lehet megspórolni. A gyártási színvonal emelésével, például előre gyártott moduláris elemek beépítésével lehet növelni a darabszámot is.

– Lesz-e valódi értelemben vett buszgyártás Magyarországon, hiszen jelenleg nagy gyártók alvázaira készülnek a felépítmények szintén vásárolt meghajtásokat felhasználva?
– Mindig az a kérdés, mennyi a hozzáadott hazai érték. Csupán a manufakturális gyártás munkaerő általi hozzáadott értéke eléri 20%-ot. A teljes autóbusz vázszerkezet részegységeinek legyártásával, végszerelésével és a magyar beszállítói hátteret is figyelembe véve, önjáró alvázra épülő konstrukció esetében is könnyen meghaladható az 50% magyar hozzáadott érték. Az egységes, önhordó szerkezetű Credo buszok esetén a magyar hozzáadott érték meghaladhatja a 80%-ot is.

– Sikeres üzletágnak tekinthető a magyar buszgyártás, ha jórészt állami megrendelésekből élnek a szereplők?
– Én ezt nem látom problémának. A fő megrendelők (Volánbusz, BKK, Honvédség) állami, közösségi tulajdonban állnak, a hazai gyártók előnye pedig pont a helyi igények ismerete, és azokat ők tudják a legjobban kiszolgálni. Az igények változására is könnyebben reagálnak, rugalmasabbak, mint a külföldi beszállítók. A Kravtex ultrakönnyű 2 tengelyes Inovell 13 modellje például pont a hazai igényekre adott választ nagy utasterével és nagy csomagszállítási kapacitással.

– De itt van a piaci liberalizáció 2020 januárjától, szolgáltatást, buszt bárki adhat majd ezentúl. Ez milyen kihívásokat rejt?
– Nagyon nagy a kihívás, a szolgáltatási követelmények nagyon specifikus megfogalamzására is szükség van, hogy a hazai gyártók ne szoruljanak ki. Más szóval nagyon szegmentált, kis csomagokra bontott szolgáltatási követelményeket támasztva lehet esélyt adni a hazai szereplőknek, így lehet elérni, hogy ne romoljon a versenyképességük. Erre van is szándék, legjobb jele ennek a Volántársaságok összevonása.

– Tehát jó üzlet is lehet a buszgyártás?
– Egy gyár évi 100-150-es darabszámmal is haszonnal tud működni, ha jól szervezik a gyártást. Sőt ez még így is fejlődési lehetőségeket is tartalmaz az adott gyártó számára.

– A használtbuszok beszerzésének gyakorlatát akkor le is lehet építeni?
– A külföldi beszerzés azért is szükséges, mert a 13-18 éves buszokat is ki kell váltani valamivel. De ha a 6-8 éves átlagéletkort sikerül is elérni, akkor is szükség lesz a 6-800 darabos éves beszerzésre. Ma még nagy az olló, de a végső cél a külföldi buszbeszerzések minél teljesebb kiváltása.

– Hol lennének a legegyszerűbben elérhető exportpiacok a buszgyártók számára?
– Exportban akkor lehet gondolkodni, ha 1. valaki nagyon egyedi buszokat gyárt, 2. olyan gyártási kapacitással bír, ahol az export nem több, mint a teljes éves gyártás 25%-a, de eléri a 100-150 darabot. Egy 400-600-as megrendelési állomány mellett lehet exportban gondolkodni, vagy éppen sok lábon kell állni, de ilyen vállalat most nincs Magyarországon.

– Az autóipari gyártási értékláncok nagyon szétterjeszkedtek. Lehetséges részegység-beszállításban gondolkodni, vagyis, hogy egyes busz alkatrészeket nagy EU-s gyártóknak szállítsunk?
– Nagy részegységek exportjában nem érdemes gondolkodni, de kisebb alkatrészek esetében egyes magyar beszállítók, pl. a Hirschler, a Salgglas, a König, a Graboplast ma is ezt teszik, és van esélyük bekapcsolódni más buszgyártók kiszolgálásába az elektromos vagy hidraulikai profilú gyártóinknak is.