Álláshirdetések
Events / Courses
Legfrissebb híreink
A kecskeméti csapat újabb lépést tett az önvezető rendszerek felé
2024.04.19 16:23
Több ezer Cybertruckot hív vissza a Tesla
2024.04.19 15:22
Az USA nyomására Mexikó is keresztbe tesz a kínai autógyártóknak
2024.04.19 14:21
Így lesz elég magyar alapanyag az ipar számára
2024.04.19 13:17Autopro Blog
Autopro a Facebookon
Galériáink
Szigorítanák az autók szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére vonatkozó szabályokat
Fotó: Pixabay
A jelenlegi uniós szabályokkal nem lehet elérni azt a kitűzött célt, hogy a 2030-as évek első felében megszűnjön a benzines és dízeles autók értékesítése az Európai Unióban. Erre a következtetésre jutott az a tanulmány, amelyet az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) nyilvánosságra hozott.
Évente közel 16 millió új személygépkocsit vettek az uniós polgárok az utóbbi években. Idén ez kevesebb lesz a járvány miatt, és változik az egyes hajtások aránya is az eladott autók között. T&E új tanulmánya szerint várható, hogy a szigorodó uniós előírásoknak köszönhetően idén és jövőre megugrik a tölthető villanyhajtású gépkocsik piaci részesedése. 2022-től azonban már leállhat ez a növekedés, ha nem hoznak még szigorúbb előírásokat.
Jelentősen szigorodnak a szabályok
A vonatkozó uniós szabályozás célja, hogy az EU-ban eladott új gépkocsik átlagfogyasztása minél kisebb legyen. Ezért azt írja elő a rendelet, hogy ha egy autógyár által eladott autók átlagos szén-dioxid-kibocsátása nagyobb 95 gramm/kilométernél (ami mintegy 4 liter benzinnek vagy gázolajnak felel meg 100 kilométeren), akkor büntetést kell fizetnie. A típusengedélyt kapott, forgalomba hozható robbanómotoros gyártmányok átlagos szén-dioxid-kibocsátása ennél nagyobb, ezért az autógyárak rá vannak szorítva villanyhajtású modellek beillesztésére a kínálatba. Nemcsak akkumulátorosok (BEV) jöhetnek szóba, hanem tölthető hibridek (PHEV) is, melyek túlnyomó részének a kibocsátása 50 gramm körül van.
2020 első félévében már érezhető volt a piacon az eltolódás. A BEV és a PHEV modellek piaci részesedése a Volvónál elérte a 23, a BMW-nél a 13, a Hyundai-Kiánál a 11, összességében pedig a nyolc százalékot. A nyáron bejelentett állami támogatások csak megerősítették a villanyhajtás részesedését. (Magyarországon is rövid idő alatt kimerült az a keret, amit a villanyautók támogatására szánt a kormány.)
Mégsem olyan nyerő választás a plug-in hibrid?
A T&E kutatói szerint a szabályozásba beépített rugalmasság eredményeképpen éves szinten ledolgozhatónak látják a kibocsátás jó részét és csak a többi eltérést kell a BEV-k és PHEV-ek eladásának növelésével ellensúlyozni. De ehhez is el kell érni a tölthető villanyhajtású modellek 9 százalékos részesedését a 27 tagállamban. A tendencia a kutatók szerint 2021-ben is folytatódik, az éves piaci részesedés elérheti a 15 százalékot. Az EV és a PHEV modellek piaci részesedése azonban a 2021 utáni években már nem kell, hogy tovább növekedjen a kibocsátási korlát teljesítéséhez. Árnyalja a képet – növeli a valós kibocsátást –, hogy a mindennapos használatban a PHEV modellek közül sokat alig töltenek, inkább csak benzinnel vagy gázolajjal hajtják őket.
Vargha Márton, a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse megállapította: „Mindebből az következik, hogy a 95 grammos határt fölül kell vizsgálni, és minél előbb tovább kell csökkenteni annak érdekében, hogy a gyártási kapacitás a harmincas évek első felében lehetővé tegye a robbanómotoros gépkocsik forgalomba hozásának betiltását az Unióban. A tiltás nélkül ugyanis nem lehet nettó nulla kibocsátásúvá tenni az Európai Unióban a közlekedést 2050-re, anélkül pedig az átlaghőmérséklet emelkedését se lehet lesz másfél fok Celsius alatt tartani.”
