Nem kell fejjel a falnak rohanni az elektromos váltással

A közúti közlekedés felel az uniós károsanyag-kibocsátás 21,1 százalékáért. Ezzel az aránnyal nagyjából megegyező (20,7%) az ipar teljes károsanyag-kibocsátása, és jelentősen nagyobb (27,8%) az energiaiparé. Jelentős tényező még a mezőgazdaság (10,4%), de a hulladékfeldolgozási szektor (3,3%) már elhanyagolható a többi mellett. Látható, hogy az üvegházhatású gázokért nemcsak a közlekedés, és korántsem csak az autógyártók a felelősek. Az autóvállalatok mégis úgy érzik, hogy erejükön felül kell intézkedniük a karbonsemlegesség eléréséért. Ennek az utóbbi időben számtalan alkalommal adtak hangot a szektor vezető pozícióban lévő szereplői, beszállítók és gyártók egyaránt.

Az ACEA a maga részéről öt pontba szedte össze a mobilitási szektor jelenkori tendenciáit.

1. A közlekedés iránti igény növekedése. Mint az a kimutatásokból látszik, 2000 és 2017 között a szállított áru mennyisége 23, a befutott távolság 14 százalékkal növekedett. A közúti károsanyag-kibocsátás ezzel párhuzamosan csak 4,3 százalékkal nőtt.

2. Az új technológiák azért sem tudnak gyorsan teret nyerni, mert a tulajdonosok lassabban cserélik le járműveiket. A kimutatások szerint még mindig nagyon nagy az olló a személygépkocsi-állomány átlagéletkorát illetően a tagországok között. (pl. Ausztriában 8,2, Magyarországon 14,2 év a személygépkocsik átlagéletkora. Ugyanitt a nehézgépjárműveké 4 illetve 12,6 év)

3. Egyelőre alacsony a zéró vagy alacsony kibocsátású járművek lakossági elfogadottsága az EU 28 tagállamában, még mindig a benzin- és dízelmeghajtás az uralkodó (54 ill. 41,9%-kal, és az LPG-üzem aránya (2,8%) is jóval meghaladja a modern alternatív - hibrid, plug-in-hibrid, EV - meghajtásét). A haszongépjármű-flotta 98,3 százaléka dízelmeghajtású.

4. Nem elégséges a töltőhálózati lefedettség

5. A haszongépjárműveket üzemeltetők körében is alacsony a fogadókészség az alternatív meghajtásra. Ez alól kivétel a városüzemeltetés, hiszen az önkormányzatok szívesen veszik az elektromos/gázos/hibrid buszokat.

A 10 pontos terv javaslatot tesz minden érdekelt szereplőnek, hogy a célok elérése érdekében hogyan kell gondolkodniuk a jövőben.

1. A klímasemlegességet technológiasemleges módon kell elérni, nem szabad egyik vagy másik meghajtási technológiát előnyben részesíteni; és meg kell szüntetni az olyan tiltásokat, amelyek valamelyik technológia hátrányát jelenthetik, így biztosítva a szabad piacot;

2. A károsanyag-kibocsátás mértékének alapja a a kipufogón át távozó (tank-to-wheel) széndioxid-emissziónak kell lennie, nem pedig az összesített egyensúly (energiaforrástól kerékig, azaz well-to-wheel); csak 2030 után kellene bevezetni a well-to-wheel alapú méréseket. Ez megfelelően differenciálná az energiaipari (well to tank) és az autóipari szereplők (tank to wheel) felelősségét;

3. Adóügyi ösztönzőket be kell vezetni az üzemanyag-kereskedelem számára úgy, hogy ezzel az üvegházhatású gázkibocsátás csökkenjen;

4. Sürgető a megfelelő sűrűségű alternatív üzemanyagtöltő állomások telepítése Európa-szerte. Az ACEA szerint ez az egyik legfontosabb feltétel a karbonsemlegesség elérése szempontjából. Az erre vonatkozó uniós irányelvet úgy kellene megváltoztatni, hogy az kötelezze a tagállamokat a megfelelő infrastruktúra kiépítésére;

5. Az ACEA talán legfontosabb megállapítása, hogy a szabályozás alapját nem a teljes járműéletciklus határozza meg. Ha ez történne, akkor az autóipar közvetlen szereplői olyan kibocsátási értékekért is felelőssé válnának, amelyhez nincs közük, amelyre nincs ráhatásuk. Ráadásul az újrahasznosításhoz, hulladékkezeléshez meghatározott kibocsátási normákat már eleve más irányelvek szabályozzák, ezt nem kellene az autóipari ágazattal "duplán" elszámoltatni;

6. A K+F-tevékenység nemcsak a zéró kibocsátású, hanem az alacsony károsanyag-kibocsátású meghajtás és a hagyományos robbanómotoros üzem esetében is kulcsfontosságú;

7. Állandó ösztönző intézkedéseket kell bevezetni ahhoz, hogy a lakosság és az üzleti szektor körében ne lassuljon az alternatív meghajtásra váltás üteme;

8. Az autóipar új trendjeit az oktatási szférának, a képzésnek is követnie kell;

9. A szállítmányozásban határokon átnyúló logisztikai fejlesztésekkel, az automatizálás előtérbe helyezésével kell törekedni a hatékonyságra, takarékosságra, így is csökkentve a teljes kibocsátást;

10. Az átalakulás során a mobilitásnak egyszersmind mindenki számára elérhetőnek kell maradnia, valamint az EU jelenlegi energiakitettségének csökkennie kell, vagyis Európának a folyamat során energiafüggetlenebbé kell válnia.