A légitársaságoknak nem kell a kibocsátásuk miatt aggódniuk

A 2019-es Európai Légiközlekedési Környezeti Jelentés szerint 2016-ban a légiforgalom volt felelős az EU-ban keletkező összes szén-dioxid-kibocsátás 3,6 százalékáért, a közlekedésből származónak pedig 13,4 százalékáért, ami a légiközlekedést a közúti forgalom után a második legnagyobb kibocsátóvá tette. Bár a repülők üzemanyag-takarékossága 2005 és 2017 között jelentősen javult, a forgalom növekedését, valamint a repülőflotta lassú megújulását az nem tudta kompenzálni, és az időszakban az éves emisszió értéke 16 százalékkal nőtt az EU-ban, illetve az Európai Szabadkereskedelmi Társulás országaiban. A nitrogén-oxidok kibocsátása az időperiódus alatt még nagyobb mértékben, 25 százalékkal emelkedett.

A jelentésnek a forgalom közepes mértékű gyarapodásával valamint a technológia jelentős fejlődésével számoló forgatókönyve szerint a szén-dioxid-emisszió 2040-re további 21 százalékkal fog nőni, a nitrogén-oxidok esetében viszont 2030-tól csökkenés lesz megfigyelhető, ami miatt alacsonyabb, 16 százalékos emelkedés valószínűsíthető csak.

Döcögős út előtt az alternatív hajtások

Az elmúlt 70 évben a hajtóművek folyamatosan fejlődtek, fogyasztásuk egyre csökkent, a folyamat pedig a jövőben is folytatódni fog. A repülés szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére további lehetőséget nyújtanak a bioüzemanyagok, amiket például fahulladékból, szemétből vagy olajokból lehet előállítani. Az EU-ban a bioüzemanyagok használata azonban igen korlátozott, és ez valószínűleg a közeljövőben is így fog maradni, a magas ár, illetőleg az állami támogatás hiánya miatt. Európában egyébként megvan a potenciál a termelés növelésére, 2022-től például Hollandiában fog működésbe lépni egy üzem, ahol évente 100 ezer tonna fenntartható forrásból származó üzemanyag készül majd.

Egy másik lehetőséget kínálnak a hibrid és tisztán elektromos repülők, amik alapulhatnak például akkumulátorok, napelemek vagy hidrogénes üzemanyagcellák használatán. Ilyen technológiák fejlesztésén a világ több pontján, már régóta létező és start-up vállalkozások is dolgoznak. 2020 elején Norvégia és Svédország között a világ első, elektromos repülők tesztelésére szolgáló légtere jött létre, aminek megvalósulásához az EU 2 millió euróval járult hozzá. Nem sokkal ezelőttig az Airbus, valamint a Rolls-Royce együtt dolgozott egy száz ülőhelyes hibrid utasszállító tervezésén, a Rolls-Royce kiszállásával azonban a gép csak később készülhet el. Az első piacképes elektromos repülők megjelenése 2030 előtt nem valószínű, ami a kibocsátás-csökkentési kényszerrel együttesen hosszabb távon a bioüzemanyagok felé terelheti a légitársaságokat.

A cél a klímasemleges növekedés 2021-től

Az EU a légitársaságok szén-dioxid-kibocsátását 2012 óta, a kibocsátás-kereskedelmi rendszerének (ETS) keretében szabályozza. Az EU különböző ipari szektorait egységesen lefedő rendszerben a vállalatok a kvótáik által lehetővé tett mennyiségű szén-dioxidot juttathatnak a légkörbe. A kvóták kiosztása ingyenesen és aukciókon keresztül történik, ami után a szennyezők egymás között is kereskedhetnek velük. Az ETS minden légitársaságra vonatkozik, amelyik olyan járatot szervez, melynek kiindulópontja és célállomása az Európai Gazdasági Térségen belül található. 2017-ben 677 társaság működött a rendszer hatálya alatt, melyek közül 200 nem európai volt. Becslések szerint a szabályozás 2013 és 2020 között a légiközlekedés emisszióját összesen 193,4 millió tonnányi szén-dioxiddal fogja csökkenteni. 2017-ben a társaságok működési költségeinek mindössze 0,3 százalékát tette ki a kibocsátási egységek vásárlása, ma már az érték viszont jóval nagyobb lehet, a kvóták ára ugyanis azóta feljebb kúszott.

A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (International Civil Aviation Organization – ICAO) jelenleg egy globális, a nemzetközi repülést lefedő rendszeren dolgozik, melynek neve Nemzetközi Légiközlekedési Szén-ellentételezési és Csökkentési Tervezet (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation – CORSIA), életbe lépése pedig 2021-től várható. Az EU már jelezte, hogy csatlakozni kíván a rendszerhez, ami arra kötelezné a légitársaságokat, hogy 2021-től a kibocsátásuk 2020-as szinthez mért emelkedését a szén-dioxid-kibocsátás arányos mértékű csökkentését célzó projektek finanszírozásával ellentételezzék, és ezúton nyerjenek kibocsátási krediteket.

Ahogy már említettük, hosszú távon a forgalom várható emelkedése miatt előreláthatóan a szektor szén-dioxid-emissziója, és így a vállalatoké is emelkedni fog, a séma ugyanakkor figyelembe venné a forgalom növekedését, és az ellentételezési követelményeket dinamikus módon ahhoz igazítanák. Az ICAO számításai szerint a világ légitársaságainak az ellentételezésből adódóan a nemzetközi járataikból származó bevételek 0,2-0,6 százalékát kitevő költsége keletkezne 2025-ben, míg az érték 0,5-1,4 százalék lenne 2035-ben. A szervezet úgy becsüli, hogy a CORSIA miatti költségek 2030-ban a töredékei lennének azoknak, amiket a társaságok a kerozin árának ingadozása miatt szenvedtek el az előző évtizedben. Annak ellenére tehát, hogy az emisszió lejjebb szorítását szolgáló alternatív technológiák széleskörű alkalmazása még sokáig nem valósulhat meg, úgy néz ki, hogy a repülési ágazatnak az új előírások nem fognak akkora gondot jelenteni, mint az autóiparnak.

A koronavírus-járvány az előírásokat Európában egyelőre nem érintette, habár környezetvédő szervezetek a légitársaságoknak nyújtott állami segítséget környezetvédelmi vállalásokhoz kötnék. A környezetbarát közlekedést promótáló Transport & Environment szerint május 8-ig Európában tizenöt vállalat folyamodott állami támogatásért, melyek közül egyedül az Air France KLM esetében folynak tárgyalások környezetvédelmi elvárásokról.

A repülőterek is tenni akarnak a klímaváltozás ellen

Az EU a repterek kibocsátását nem szabályozza, ennek ellenére egyre több nagy forgalmú létesítmény hajt végre jelenetős „zöldítési” beruházásokat az üvegházhatású gázok, valamint a légszennyezés visszaszorításának jegyében. Ezek a beruházások egyebek mellett magukban foglalják az elektromos járművek beszerzését, napelemek telepítését és a reptér tömegközlekedéssel való elérhetőségének javítását is. Sok létesítmény vezetése kibocsátási díjakat is bevezetett, melyeket a légitársaságoknak kell fizetniük, ezek hatásossága azonban a rendkívül alacsony értékük miatt megkérdőjelezhető.

A Repülőterek Nemzetközi Tanácsának európai divíziója 2009-ben elindította a Repülőtéri Szénakkreditációs programját, melynek célja a szén-dioxid emissziójának csökkentése. A kezdeményezéshez idáig 133 európai légikikötő csatlakozott, melyek közül 37, köztük a Budapest Airport is, már el érte a karbonsemlegességet.