Költséghatékonyság: mindjárt utolérik az elektromos haszongépek a dízeleket

Elon Musk, a Tesla vezérigazgatója újra felkavarta az állóvizet, most épp egy elektromos nyerges vontatóval. A kamiont október 26-án mutatják be, ezt követően tesztvezetésre is bocsájtják. A Twitteren Musk bestiaként jellemezte a járművet.

A nagy szavak mellé legalább ugyanekkora elvárások is társulnak, mindez pedig már nem csak a Teslára, hanem minden, elektromos buszokat és teherkocsikat fejlesztő gyártóra érvényes. Ennek legfőbb oka, hogy sehol sem olyan fontosak a jármű üzemeltetési költségei, mint a szállítmányozási és logisztikai ágazatban. Miközben minden milliliter üzemanyag számít, a szállítmányozók ceruzája gyakran igen vékonyan fog.

Tudják ezt a gyártók (és beszállítók) is, ezért azt kutatják, hogyan tudnak környezetbarát megoldásokat bevezetni a teher- és szállítmányozási közlekedésbe. A Daimler tavaly egy 25 tonnás össztömegű városi e-kamiont mutatott be, mely akár 200 km-t is meg tud tenni egy töltéssel. A Volkswagen-leány MAN is elektromos teherautót fejleszt és tesztel, sőt 2019-re teljesen elektromos városi buszokat szeretne szériában gyártani.

A gyorsan alakuló haszongépjármű-szegmensre az elemzők is felfigyeltek, így a McKinsey tanulmánya során figyelte az üzleti ágazatot, mely alapján az alábbi eredményeket osztotta meg:

Az elektromos kisteherautók (7,5 tonnáig) a gyártók által javasolt felhasználási körülmények között főként Európában már ma is hozzák dízeles társaik költséghatékonyságát. Az optimális pont, azaz a leghatékonyabb üzemelés nagyjából napi 200 kilométeres fuvarok mellett érhető el.

A tanulmány szerzői azt feltételezik, hogy a 16 tonna feletti, elektromos városi buszok esetében ugyanez 2023 és 2025 között jöhet el, vagyis még legalább hat évet kell várni, hogy a teljes életciklusra vetített költségek szempontjából ezek a gépek legalább olyan vonzók legyen, mint a dízel modellek. Pontosabbat jövendölni nagyon nehéz, hiszen a technológiai fejlődést (nagyobb akkumulátorkapacitás stb.) ellensúlyozhatják a dízelhajtás vonzerejét megtartó újabb fejlesztések is. Hogy sikerül-e egyenlőségjelent tenni az elektromos és a dízel haszongépek költségvonzata közé, nagyban függ a villanymodellek felhasználási területétől is.

Teljesen más a helyzet a nehézsúlyú teherautók esetében. Itt a legnagyobb korlát a töltés, hiszen egy ezer kilowattórás akkumulátornál még gyorstöltővel is nyolc órába telne, míg a telep teljesen feltöltődik. Ez egyelőre túl nagy ár ahhoz, hogy az egyes vállalatok és a nagyobb flottákat fenntartó logisztikai szolgáltatók egyáltalán elgondolkodjanak a géppark villamosításán.

Ha egy üzlet egyszer beindul...

Az elektromos haszongépek anyagi versenyképességére tehát még várni kell kicsit, azonban a McKinsey szakértői szerint az elektromos meghajtás aránya a kis- és középsúlyú haszongépjárműveknél 2030-ra már nagyobb lehet, mint a személyautók esetében.

Az is várható, hogy nagy regionális különbségek alakulnak majd ki az elektromos haszongépek elterjedtségi szintjében. Ezt leginkább a nagyvárosi önkormányzatok befolyásolhatják a dízeles haszongépek lakott területen való mozgásának korlátozásával.

A McKinsey tanulmánya Kínára is kitért. Ott 2016-ban az új városi buszoknak már több mint 30%-a elektromos volt, ami a szigorú károsanyag-kibocsátási szabályoknak köszönhető. Emiatt az elemzők azt is feltételezik, hogy az elektromos városi buszok Kínában már 2024 előtt képesek lesznek meghaladni a belsőégésű motorok költséghatékonyságát. 2030-ra várhatóan a kínai nagyvárosok buszainak fele elektromos meghajtású lesz.