Jármű kommunikáció az okos városokban: elterjedés előtt álló infrastruktúra nagyon sok lehetőséggel

- Mi adja a jármű kommunikációs technológia terjedésének zálogát? Mert a kívülállónak akár riasztóan is hangozhat, hogy az autók már az egymással való beszélgetésre is képesek. Például nem törhetőek fel ezek a rendszerek?
B. L. - A jármű kommunikációban a szabványosítás nem ma vagy holnap kezdődik, hanem több mint egy évtizede tart, az ISO, az IEEE, az ETSI és az összes többi szabványosítási testület ezen dolgozik jó ideje. Ezeknek a testületeknek a feladata, hogy a harmonizációt felügyelje, és teszteket végezzen, ahol a gyártók szabvánnyal kapcsolatos kompatibilitásáról meg lehet győződni. Például partnerünk, a Commsignia épp novemberben fog részt venni a legnagyobb európai szabványosítási szervezet, az ETSI (European Telecommunications Standards Institute) Plug Test eseményén, ahol a fejlesztők bemutatják egymásnak fejlesztéseiket.
S. V. - Igen, általánosságban törhetőek a rendszerek, ám ugyanakkor nagyon sok pénzt költenek világszerte a védelemre. Ez ennek az iparágnak a velejárója. Mindig az a kérdés, hogy a támadó mennyi erőforrást akar és tud minderre fordítani. A tanszékünkön működő CrySyS Lab épp a beágyazott rendszerek védelmével, illetve kibervédelemmel foglalkozik, és többek között ilyen problémákat kutat. Itt emberi életekre megy a játék, és ezért a kérdést még érzékenyebben kell kezelni.

- Milyen kutatás zajlik jelenleg a BME Hálózati Rendszerek és Szolgáltatások tanszékének MEDIANETS laborjában?
B. L. - Most az a legérdekesebb kérdés, hogy hogyan lehet a fejlesztéseket a gyakorlatba átültetni. A már említett szabványrendszerek tehát léteznek, de hogy a sok-sok rendszer, struktúra valóban olyan biztonságos, úgy működik-e, mint azt eltervezték, az a kihívás. Most az úgynevezett deployment szakasz zajlik, a létező technológia telepítése. Mert a szabványok olyan dolgokat nem írnak elő, hogy hogyan lehet a rendszereket a távolból menedzselni, hogy lehet biztonságosan szoftvert frissíteni egy autóban vagy egy útszélre telepített eszközben. Most, mikor már sok ezer kommunikálásra képes kocsi van az utakon, jönnek létre az egyre nagyobb tesztrendszerek, ahol ki lehet végre mindent próbálni. Itthon az M1-es autópályán a magyar Közút és a Commsignia együttműködésével telepített eszközök már működnek, és minden arra képes autó tudja fogni a jeleiket. Milliszekundum-pontossággal érkezik az útinformáció, csak ugye a penetráció még nem olyan sűrű, hogy sok autós el is érje. Ez az egyik, amivel most foglalkozunk, a másik, hogy a sok protokoll hogyan válik emberek által is használható alkalmazássá. Tehát izgalmas az alkalmazás-fejlesztés is. Ez egy elterjedés előtt álló infrastruktúra nagyon sok lehetőséggel.
S. V. - Van egy videós részlegünk is, ahol azt fejlesztjük, hogy lehet járművek között videókat megosztani, videójelet átvinni. A fedélzeti kamera képét egy másik autó tudná fogadni, például egy baleset képe fontos lehet a helyszínre tartó mentőautó számára. Vagy egy adott lehajtó képét átadhatjuk egy másik autóban közlekedő ismerősünknek, hogy ne tévessze el a lehajtást. Egy további kutatásunk, hogy prediktív módon hogyan tudjuk megmondani a begyűjtött szenzor és közösségi érzékelésből származó adathalmazból, úgymond megjósolni, hogy egy dugó, vagy akár emberek, tömegek hogyan, merre mozognak. Mert az autók egy bizonyos mintájú mozgásából meg lehet mondani, hogy itt dugó fog kialakulni a közeljövőben. A tömegközlekedés számára pedig a tömegek mérése lehet fontos, hogy mennyire terheltek a járatok. A Smart City akkor fog működni, ha globálisan gondolkodunk, ha a gyűjtött adatok alapján az autósok, a tömegközlekedés és a gyalogosok mozgása össze lesz hangolva, egy komplex városirányítási rendszeren keresztül.

- Ha most teljhatalmat kapna a tanszék Budapest közlekedésének adatgyűjtésére, mi lenne az első feladat?
S. V. - Én legelőször a végfelhasználókkal beszélgetnék, akik használnák az adott technológiát napi szinten, kerületi vezetőkkel és a hozzájuk tartozó informatikai osztályokkal, hogy felmérjük milyen valós problémák nyomasztják az embereket, egyáltalán milyen megoldásnak örülnének, utána megnézném, hogy ehhez honnan, milyen adatokat kell gyűjteni. A kormányzati szférának pedig mindenképpen össze kell fogni a magánszférával, mert a rendszer működtetése drága. Nagy ICT-szolgáltatókat kell megnyerni, de ők csak profit érdekében fognak belépni mindebbe.

- Hol profitábilis a smart city?
B. L. – Az adatokkal való kereskedésben. Mint ahogy azt a Google is teszi.

- De nem biztos, hogy én mint lakos, aki az előnyökért használom és élvezem az intelligens város szolgáltatását, hajlandó leszek elviselni, hogy a közeli pláza divatüzletének akciós hirdetése jelenjen meg a telefonomon.

S. V. – Nézzük meg nemzetgazdasági szempontból a kérdést. Mennyi időt, mennyi benzint pazarolunk el a dugóban, mennyire stresszesebbek vagyunk a dugók miatt? Ez több milliárd veszteséget okoz. Ez tehát nemzetgazdasági szinten megtérül. Az, hogy milyen okos szolgáltatást rakunk rá, amely megtérül az adott cégnek, az legyen az ő problémája. A Google is tolja a hirdetéseket, mégis mindenki használja. És lehet ezt is úgy csinálni, hogy az embereket ne zavarja.

- Vannak felhasználói tesztek, hogy mi tetszene az embereknek? Mert akkor nyilván abban az irányban érdemes fejleszteni…
S.V. - Vagy az önkormányzat méri fel, hogy mire van igény a helyiekben, vagy a cégek végzik el ugyanezt azzal a céllal, hogy miből lehet profitot termelni. Én azt látom, hogy a dugó és a parkolás kérdésében szorít mindig legjobban a cipő. Ezeket mindenhonnan vissza lehet hallani. A jövő évben elkészülő zalaegerszegi tesztpálya szakmai bizottságában a tanszék is benne van, ezeket a technológiákat mind-mind ki lehet majd próbálni.
B. L. - A biztonság kérdése abszolút mértékben húzza ezeket a fejlesztéseket. Mert az aktív biztonsággal emberéleteket lehet megmenteni. Ütközés-elkerülés, vészfékezés-jelzés, holttér-figyelés, állójármű-figyelmeztetés mint biztonsági szolgáltatások a kocsiba könnyen implementálható szolgáltatások, általuk sok baleset előzhető meg.

- Hogy illeszkednek a BME kutatásai a globális trendekhez?
S. V. - Nekünk nincs esélyünk nem illeszkedni a globális trendekhez, mert olyan kutatásokat kell végeznünk, amelyekkel az elsők között leszünk. Természetesen nincsenek illúzióink, mert a világon számos kutatócsoport foglalkozik jármű-kommunikációval. Törekednünk kell, hogy az élvonalban maradjunk. Nagyon sokan kutatnak, sok az elméleti eredmény, a kérdés az, hogy melyik megoldás változtatja meg, segíti az emberek életét, és ami szintén fontos, hogy van-e mögötte olyan üzleti modell, amely által nyereséges lesz mindez. Akkor fog mindez beindulni, ha lesznek a szolgáltatói szektor számára is izgalmas megoldások, mégpedig azért, mert profitot termelnek. A világon sok tesztpálya épül, ami annak a masszív szándéknak a jele, hogy nagy tömegek állnak a gondolat mögött, és több olyan szolgáltatást is fogunk látni, ami mindenki számára érezhető lesz. És mit fogunk tapasztalni, érezni? Hogy kevesebb lesz a közúti baleset, gyorsabban találunk parkolóhelyet, nem kell annyit ülni a dugóban. Ha mindezzel akár húsz percet meg tudunk spórolni egy embernek, egy munkáltatónak, azzal mindenki jól jár.

- Olyan jármű kommunikációs alapfunkciókat, hogy látjuk a kanyarban álló autót, az útépítést, már az online térképes alkalmazások is tudják. De mi a különbség a Waze vagy más egyéb térképes app és a jármű kommunikációból szerzett adatok megosztása között?
B. L. - A legnagyobb különbség, hogy a Waze-nek központi architektúrája van valahol egy felhőben, onnan töltődnek a közlekedési adatok. És ezt persze az adott autónak, vezetőnek el kell érnie. A jármű kommunikációban autók beszélgetnek valós időben közvetlenül egymással. Jelenleg sokkal biztonságosabb, gyorsabb, ha a járművek közvetlenül kommunikálnak, mert itt nem létezik adatcsomag-vesztés. Az, hogy ezeket a trigger-üzeneteket melyik autó mire használja – például hogy önvezetési funkciókkal összeköti-e – az teljes mértékben az autógyártótól függ.
S. V. - A Tesla önvezető autója úgy szenvedett balesetet, hogy a radarrendszere nem tudta megfelelően kivenni a kontúrokat. Ha lett volna közvetlen autó-autó-kommunikáció, ez nem következhetett volna be. A jövő autóján akár hat kamera is lesz, ami azonosít autót, gyalogost, állatot, mellette radar vagy lézeres letapogató (Lidar) lesz, és ott lesz mellettük a rádiós jármű kommunikációs egység. Ezek lesznek együttesen a védelmi rendszerek. És itt jön a Big Data, az adatbányászat kérdése, mert itt a sok adat, de mit csinálunk vele? A Waze összeszedi a rengeteg adatot, és felhasználhatóvá teszi. Éppen ezért foglalkoznak a nagy ICT-cégek is a kérdéssel. Ha sok adat összegyűlik, szinte bármire tudjuk használni, pl. útvonal-javaslatot tudnak adni, így el tudjuk kerülni a jövőbeli dugót. Nem látjuk még, melyek lesznek a mindent megváltoztató szolgáltatások, de az biztos, hogy az autonóm járművek és a jármű kommunikáció megjelenése az okos városokban technológiai és mindig vele járó életmód-forradalmat fognak kiváltani, mint anno pl. a lovaskocsi lecserélése motoros autóra. Hogy ki lesz az ebből kinövő új Google, azt még nem tudjuk, de lehet, hogy olyan cég fogja dominálni az informatikai ipart, amelyet még meg sem alapítottak.