Használt e-autót vesz a magyar, tölt, ahol tud

Elsőként Kis Tünde, a HIPA (Nemzeti Befektetési Ügynökség) igazgatóhelyettese vázolta fel az autóipar trendjeit, és ezen belül az elektromobilitásban részt vevő gyártók hazai érdekeltségeit, befektetéseit. Mint mondta, 2017-ben 36 járműipari projektet zártak sikeresen, az idehaza működésüket bejelentő, vagy már megkezdő cégek másfél milliárd eurónyi befektetést hoztak, 6700 új munkahelyet teremtve. Az ország autóipara kedvező pozíciókat tart az elektromos mobilitási szegmensben, hiszen hat olyan nagyvállalat is Magyarországra érkezett, vagy már termel is (a dél-koreai SK Innovation, Shinheung SEC, Jaewon, Doosan Samsung és a japán GS Yuasa), amely akkumulátorokat vagy ahhoz szükséges anyagokat, alkatrészeket állít elő. Kiemelte, hogy a már régen hazánkban működő világcégek (Bosch, Continental, Thyssen-Krupp) is komolyan ráfordultak az elektromos mobilitás kutatására.

Vígh Zoltán, a Jedlik Ányos Klaszter (JÁK) ügyvezető igazgatója az elektromos járművek terjedésének globális trendjét villantotta fel. A statisztikák szerint 2018 végére 5,4 millió tisztán elektromos vagy plug-in hibrid jármű fog futni a világban. Persze ez még mindig csak a teljes járműállomány 0,1 százaléka. Érdekes megfigyelés, hogy a plug-inek eladásai meredeken csökkentek az elektromos autók javára. Mint mondta, a hazai állomány bővülése sokkal erőteljesebb a vártnál, hiszen az e-Mobi is csak ötezer regisztrált elektromos járművet prognosztizált 2018 végére, ehhez képest 7000 felett állunk. Viszont a hazai EV és PHEV (tisztán elektromos és hibrid) állományt a használtan behozott személygépjárművek is jócskán duzzasztják, sőt, átfordult a számláló a használtak javára, a JÁK októberi adatai szerint 3222 új és 4179 használt elektromos és hibrid hajtású jármű közlekedik hazánkban. Ez utóbbiak jellemzően nem sokat futott, évekig használt példányok, hanem másodkézi, pár kilométeres autók. Az elektromos mobilitás felfutása a Jedlik Ányos Klaszter meglátása szerint azért is kedvező, mert együttműködési kihívást támaszt sok, esetenként teljesen elkülönülő ágazatok, területek (ipar- és településfejlesztés, oktatás, munkaerőképzés, dekarbonizáció) között.

Az elektromos mobilitás "hardverei" mint illusztráció a konferencián

Nicolas Bogdanski, a TÜV Rheinland energiatárolási rendszerek osztályvezetője bemutatta, hogy a vállalatnak nyolc akkumulátor-tesztelő centruma van a világban, valamint e-mobilitási kutatási centrumai (EU, Kína, Japán, Tajvan, USA, Dél-Korea). Munkájuk rendkívül sokrétű a gyártásbiztonságtól kezdve a képzésen, cellatesztelésen és akkumulátor-tanúsításon át az akkumulátortüzek lokalizálásával, a sérült cellák tárolásával kapcsolatos sztenderdek megállapítása terén. Az elektromos forradalom gyorsasága többek között azt hozta magával, hogy rengeteg variációban, kialakításban és specifikációban fordulnak elő globálisan forgalomban lévő cellák, és ez rendkívül nagy kihívás elé állítja a tanúsító szerveket, de a tűzoltóságot és a katasztrófavédelmet is. Még az sem vált például sztenderddé, hogy a balesetes autót hol kell áramtalanítani, a motorházon belül hol kell elhelyezkednie a nagyfeszültségű csatlakozási pontnak, a megszakítási pontokat egyelőre minden gyártó egyedi architektúra alapján helyezi el. Egymástól nagyrészt független módon alakulnak a gyártásbiztonsági eljárások, a képzések, a tesztek. További probléma, hogy a TÜV hatósági tesztjeinek érvényessége az Egyesült Államok területére nem terjed ki. A TÜV Rheinland a világ egyik legnagyobb műszaki vizsgálati, ellenőrzési, felügyeleti és minőségtanúsító vállalata, a német cég világszerte 60 országban 20 ezer munkavállalóval dolgozik.

Nicolas Bogdanski

Bogdanski felhívta a figyelmet, hogy a kihívás azért is hatalmas, mert míg a belső égésű járművek baleseteivel, műszaki meghibásodásával, a mentéssel és kárfelszámolással kapcsolatban több évtizednyi teszt-tapasztalat gyűlt össze globálisan, addig ez a fajta tudás nincs meg az elektromos oldalon, de valahogy be kell hozni a lemaradást. Hangsúlyozta, hogy Magyarország mindenképpen jelentős központ az e-mobilitásban, ezért célként kell megjelölni, hogy a kétkedőknek a biztonsági kihívásokat illetően a jövőben se adjunk alapot.

Az e-mobilitásban szerzett teszt-tapasztalat gondolatát vitte tovább Dale A. Martin, a Siemens Magyarország elnök-vezérigazgatója. Megjegyezte, hogy az e-autók esetében a validáció mindenképpen nagy költségvonzatú tényező. A hagyományos meghajtású mobilitás mögött 20 milliárd kilométernyi teszt áll, ezt kellene megközelíteni nagyon rövid idő alatt az önvezető járművek esetében is. Ezért nincs más út, mint digitális validációt alkalmazni, ahol virtuálisan szimulálják a vészhelyzeteket és annak lereagálását, megoldását. Ezért a Siemens több nagy szervezettel együttműködve, részben a vállalat MindSphere informatikai üzletága bevonásával dolgozik a termékek standardizálásával, validálásával. Ebben partnerei a baleseti szcenáriókat kuatató német GIDAS projekt (German In-Depth Accident Study), az ASAM által szolgáltatott szabvány, valamint az Aimsun közlekedés-szimulációs rendszerfejlesztő vállalat. Példaként említette, hogy a Zala Zone tesztpályán validálási munkákhoz a saját fejlesztésű Simcenter vizualizációs tudását is be fogják vetni.

A hazai e-töltő-telepítés állásáról két vállalat is beszámolt. Balogh Szabolcs, az NKM Mobilitás Kft. ügyvezetője és Pénzes László, az e-Mobi telepítési és üzemeltetési vezetője egyaránt a kiberbiztonság elsőrendű fontosságáról beszélt. Aláhúzták, hogy a töltőállomások mögött dolgozó informatikai rendszereknek a legkeményebb kibertámadásoknak kell ellenállniuk, hiszen ha egy hacker egyszerre egy több száz töltőállomást üzemeltető rendszer felett veszi át az uralmat, az már komoly erőforrás egy nagyobb támadás elindításához. Pénzes László előadásában többek között arról beszélt, hogy míg a visegrádi országok közül Magyarországon a legnagyobb a 10 ezer főre jutó elektromos autók aránya (7,55), addig itt a legalacsonyabb a töltőállomások száma.

Tóth-Fekete Róbert, a MOL e-mobilitási vezetője kijózanító adatokkal szolgált. Nyáron 20-30 percnyi töltéssel 80-140 kilométer hatótáv nyerhető, télen egy 40-50 perces töltéssel viszont előfordul, hogy csak 50-100 kilométerre juthatunk. A MOL által szolgáltatott Plugee töltési pontokból 5 van egyelőre, de a MOL csoportszinten is igyekszik a hálózat bővítésével Csehországtól Horvátországig.

A töltőtelepítés tehát nagy erőkkel halad, mind az NKM, mind az e-Mobi a többi 15, erre engedéllyel rendelkező céggel együtt az infrastruktúra fejlesztésén munkálkodik. Pénzes László a telepítés kis nehézségeiről is beszámolt, például arról, hogy a már felszerelt, de még át nem adott, letakart töltőket előszeretettel "helyezik üzembe" az energiára éhes felhasználók. Általában a legegyszerűbb módszer az, hogy felszakítják és eldobják a nejlont, vagyis kicsomagolják a vadonatúj oszlopot, és kezdik is a töltést, nem tudva, hogy az áramfelhasználás azonnal látszik az e-Mobi backend-rendszerén. Ezért most már erősebb anyag, vitorlavászon használatával válaszolnak az idő előtti önkiszolgáló vevők gyakorlatára. Egy további nehézség jogszabályi oldalról jelentkezik, ugyanis a Budapest Közút és a fővároson kívül illetékes Magyar Közút eltérő KRESZ-táblát tart nyilván a töltőállomás táblás, illetve felfestés általi jelzésére. Így ha majd egyszer egységesül a jelzés, valamelyik táblafajtát és felfestést mindenképp cserélni kell.