Álláshirdetések
Events / Courses
Legfrissebb híreink
Sikeresebb lenne függetlenként a Porsche?
2024.04.25 09:24
„A Magyar Suzuki elkötelezett a munkavállalói iránt”
2024.04.25 08:21
Látogasson el díjmentesen az Ipar Napjai kiállítására!
2024.04.25 07:22
Akkumulátorgyár készül a VW számára
2024.04.25 06:18Autopro Blog
Autopro a Facebookon
Galériáink
"Még pár év, míg önvezető lesz a körúti Combino"
Már több, mint egy év is eltelt azóta, hogy a Siemens Magyarország kisebb cégekbe kezdte szervezni itthoni tevékenységét. Az egyik ilyen leányvállalat a vasúti infrastruktúra, a járműpark, és az intelligens közlekedés fejlesztésével foglalkozó Siemens Mobility Kft. A hazai vasútfejlesztési projektek miatt a magyar vállalat kapacitásának határán mozog, de nem akarnak lassítani. Most indult kutatás-fejlesztési részlegük is, bőven száz feletti mérnökkel. Dr. Ludvig László ügyvezetővel beszélgettünk.
– Melyek a Siemens Mobility fő tevékenységi területei, ezek hogyan mutatkoznak meg a cég felépítésében?
– A Siemens közlekedéstechnikával foglalkozó üzletágát 2018 júliusától önálló cégbe szervezte ki. Így jött létre a Siemens Mobility Kft. is, amely továbbra is a nemzetközi Siemens-csoport tulajdonában lévő, azonban függetlenül működő cég. A közlekedési megoldások területén több mint 160 éve vezető szerepet tölt be vállalatunk. Portfóliónk a gördülő állomány, vasúti automatizálás és villamosítás; intelligens közlekedési rendszerek, az ezekhez kapcsolódó szervizszolgáltatások, valamint a szoftverfejlesztés területére terjed ki. Eddig itthon főként infrastruktúra-projekteken dolgoztunk és járműveket értékesítettünk. Örömteli fejleményként azonban a társaság egy jelenleg mintegy 125 fős, folyamatosan bővülő K+F részleggel is kiegészült. A fejlesztői munka megjelenése egy olyan mérföldkő, mely egyfajta szemléletváltást jelent az életünkben.
– Azt nyilatkozta egy interjúban, hogy a „Siemens anyahajó átalakult, és a velünk párhuzamosan önállósodó többi egységgel együtt, de önálló kapitányok parancsnoksága alatt navigáló flottává vált. Így rugalmasabban alkalmazkodunk a folyamatosan változó kihívásokhoz, a Siemens Mobility hajója sikeresebben haladhat a viharos vizeken." De mi korbácsolja a vihart, és hogy kell navigálni viharban?
– A világ körülöttünk folyamatosan változik, gondoljunk csak a klímakihívásokra, a piacok globalizációjára vagy a digitalizációs forradalomra. A kínai konkurencia megjelenése az európai piacokon kihívások elé állítja a hagyományos szereplőket.
– A Siemens-Alstom vasúti üzletágának egyesülését megakadályozta az Európai Bizottság. Hol tart ez az ügy, és akkor addig is, hogy lehet felvenni a versenyt Kínával? Mert a kínai nagyvállalatok nem fékeznek, a China Railway Rolling Stock Corporation épp mostanában vette meg a Vossloh mozdony-üzletágát.
– Az Európai Bizottság február 6-án kihirdette döntését, melyben nem járult hozzá a Siemens és az Alstom közlekedési üzletágainak tervezett összeolvadásához. Ennek megfelelően az összeolvadásra nem került sor. Meggyőződésünk, hogy a tervezett tranzakció mind gazdasági, ipari, mind társadalmi szempontból hasznos lett volna. Jelentős értéket teremtett volna a globális mobility szektor, az európai vasúti iparág, valamint mind az ügyfelek, mind a távolsági és lokális utazóközönség számára anélkül, hogy az európai piacon a versenyt sértette volna. Számos ország adott szabad jelzést a Siemens és az Alstom számára, azonban Európában az Európai Bizottság által az összeolvadás engedélyezéséhez előírt feltételek sem vállalatunk, sem az üzletágban érintett felek érdekeit nem szolgálták volna.
– Ezek után mi a teendő?
– Az eddig tapasztaltakat átgondolva a továbbiakban is úgy alakítjuk szervezetünket és működésünket, hogy azok a piac kihívásainak leginkább megfeleljenek, és ügyfeleleink érdekeit a lehető legnagyobb mértékben szolgálják. A Siemens csoporton belül egy önálló vállalattá válás nagyobb szabadságot biztosított a vállalatvezetés területén, melynek köszönhetően ügyfeleinkhez még közelebb tudunk kerülni. Cégünk saját menedzsmenttel, saját piaci stratégiával, saját vállalati identitással, saját küldetéstudattal és ígéretes portfólióval rendelkezik, és továbbra is azért dolgozunk, hogy értéket teremtsünk.
– Milyen hazai megrendeléseken dolgoznak vasúti illetve közúti területen?
– Az EU pénzügyi ciklusnak köszönhetően az elmúlt két évben kiemelkedő volt a fogadott megrendelésünk, több évre biztosít munkát a rendelésállományunk. A legjelentősebbek a vasút automatizálási megrendelések. A Kelenföld – Pusztaszabolcs (40a) vonalra mi szállítjuk a vonali és állomási biztosítóberendezéseket, kiépítjük ott az ETCS L2-es vonatbefolyásolást, telepítjük az üzemi célú távközlési rendszert, aminek része az utastájékoztató rendszer is. E munkák során nagymértékben támaszkodunk helyi partnereinkre a kivitelezésben, hiszen a mi specialitásunk elsősorban a hardver és a berendezések szoftverének szállítása, illetve a projektek menedzsmentje. Így nagymértékben hozzájárulunk a hazai cégek, kkv-k fejlődéséhez is. A korábbi években elnyert projekteken is van még munka. Az ETCS 2-es szintjét építjük ki a Ferencváros – Székesfehérvár (30a) és Monor – Gyoma (100a és 120-as) vonalakon. A Ferencváros – Székesfehérvár vonalon hamarosan megindítjuk a sötétüzemet, majd ezt követően lehetővé válik az üzembe helyezés is. Ennek eredményeképp a vonal azon részein, ahol erre a pálya geometriája alkalmas, 160 km/órára nő az engedélyezett sebesség. Aztán lépésről lépésre jön a többi szakasz. Tucatnyi ETCS projekt van folyamatban itthon, a szakma kapacitásának határain pörög.
– De mikor lesz elterjedtebb a 160 km/órás sebesség idehaza a vasúton?
– Sokszor kérdeznek, mikor teremtődnek meg végre a 160 km/h-ás nagysebességű közlekedés feltételei. Büszkén mondhatom, a különleges próbamenetek keretében már tesztelték is kollégáim a 160 km/órás közlekedést. Nemrég például a Monor – Gyoma vonalon bizonyítottuk, hogy az ETCS rendszer jól együtt tud működni a MÁV-nál elterjedt D55-ös jelfogós biztosítóberendezési technológiával is. Megjegyzem, már ezt megelőzően sikeresen vizsgáltuk az elektronikus és a D70-es típusú berendezések alatti működést is. Vasúti áramellátási feladatokban is részt veszünk. Nagyvasúti területen több vonalon, így a Kelenföld-Százhalombatta szakaszon dolgozunk jelenleg is. Idén nyáron sikeresen zártuk az 1-es villamos Etele úti meghosszabbításának munkálatait. A Siemens vasutat, metrót és villamost is épített már Kelenföldön, büszkék vagyunk rá, hogy ennyire sokoldalúan járulhattunk hozzá a dél-budai városrész közlekedésének fejlődéséhez. Részt veszünk a hármas metró felújításának elektromos munkálataiban is. Közúti közlekedési területen az ITS üzletágunk fő fókusza Budapest, ahol a város világszínvonalú közlekedésmenedzsment rendszerének kiépítésében és üzemeltetésében veszünk részt évtizedek óta. A Siemens SCADA központi forgalomirányító rendszer a létező legmodernebb műszaki színvonalat képviseli, amelynek továbbfejlesztése jelenleg is folyik. Ennek keretében a vezetéstámogató és önvezető technológiák bevezetése az elsődleges cél.
– Mikor lehet és lesz vezető nélküli a 4-es 6-os villamos?
– Fogós a kérdés. Két éve Potsdamban bemutattuk a szakmai közösségnek az önvezető Combino villamost, de ez még fejlesztési fázisban van. Mivel K+F részlegünk aktívan részt vesz a munkában, a tesztek egy részét szívesen végeznénk a budapesti Siemens villamosokon. Pontos időpontot ma még nehéz lenne megadni, szerintem jópár év eltelik még, hogy a 4-es metró szerelvényeihez hasonlóan el lehessen bontani a villamosok vezető állását is.
– Mit kell tudni a Siemens Mobility által is támogatott kettős diplomát nyújtó képzésről, amely a BME és a Karlsruhei Egyetem közös programja. Milyen kompetenciákat hoz ez a cégnek?
– A Siemens Mobility Kft. elsőként állt a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem és a Karlsruhei Egyetem kettős diplomát eredményező programja mellé. A Mobility pályázatán nyertes 6 tehetséges mérnök-informatikus és villamosmérnök 1, illetve 2 szemeszterre szóló ösztöndíját biztosítja cégünk. Tudjuk, hogy a holnap szakemberei már az iskolapadban ülnek, így őket már képzésük alatt érdemes megtalálni, támogatni. Büszkék vagyunk arra, hogy hozzájárulhatunk ahhoz, hogy ezek a fiatalok már egyetemi éveik alatt tapasztalatokat szerezhessenek az ösztöndíj révén a legmodernebb technológiákkal és tanulmányaik alatt és annak végeztével is számítunk rájuk az innovatív megoldások kutatásában.
– Említette a 125 fős bővítést. Ez mit takar?
– Ahogy már említettem, önállósodásunk részeként egy K+F részleggel is kibővültünk. Az általuk fejlesztett szoftverek a Siemens Mobility termékeibe beépülő, jelentős mérnöki fejlesztések. A magyar programozó hatékony, a magyar mérnök kreatív, ezért a Siemens Mobility Kft. szívesen bővítené a hazai fejlesztői kapacitásait. Elsősorban informatikusokat és mérnököket keresünk, akik érdeklődnek a közlekedés iránt és szívesen kapcsolódnának be egy nemzetközi cég vérkeringésébe. Ez a szakma komplex kihívásokat rejt, nemzetközi munkavégzést kínál egy élenjáró vállalatnál és ráadásul válságtűrő, hiszen közlekedni mindig kell.
– Sok mérnököt képeznek a magyar egyetemek, de a jelek szerint nem eleget, ráadásul az agyelszívás is működik külföld irányába. Elsősorban bérkérdés ez?
– Tapasztalatunk szerint a bérezés igen fontos szempont a munkavállalók szempontjából, de nem az egyetlen tényező, ami a döntést befolyásolja. Nagyon fontos a vállalati kultúra, a kihívást rejtő mérnöki feladatok. Vállalatunk kiemelt figyelmet fordít arra, hogy munkavállalóink a mindennapokban is elégedettek legyenek. Programjainkkal, folyamatainkkal, a juttatási rendszer, a munkaidő, a barátságos munkahelyi légkör, az irodai körülmények kedvező kialakításával arra törekszünk, hogy ne csak meggyőzzük az új munkatársakat, hogy csatlakozzanak vállalatunkhoz, hanem hosszú távon itt is maradjanak. Nem lehetetlen a külföldön már némi tapasztalatot szerzett kollégák visszacsábítása sem. Épp a közelmúltban sikerült 2 ilyen szakembert is felvennünk. Vagyis nem csak itthon rekrutálunk, hanem részt veszünk külföldi állásbörzéken is.
