Továbbfejlesztette a tömegpiacra szánt motorokat és váltókat a Schaeffler

A globális széndioxid-kibocsátás nagyjából 70 százalékát fosszilis energiahordozók elégetése okozza, a közlekedés ennek negyedét teszi ki. Hogy a Párizsi Klímaegyezmény nagyratörő céljait elérjük, a jövőben fontos a járművek meghajtásához új technológiákat kifejleszteni, viszont e téren közel sem csak az elektromos hajtásra kell gondolni: a Schaeffler számításai szerint 2030-ra az újonnan gyártott személygépkocsik csaknem harmada lehet elektromos hajtású, tízből négy pedig hibrid, amely meghajtástípusban továbbra is kulcsfontosságú egy belsőégésű motor és egy sebességváltó.

Ennek megfelelően viszonylag erős piaci növekedés vár a Schaefflerre azon lágy hibrid járműveknek köszönhetően, amelyek 48 voltos technológiát alkalmaznak. Az ilyen járművekben a főtengelyhez szíjhajtással csatlakozik a generátor, amely a fékezésnél elveszített mozgási energia nagy részét vissza képes nyerni – ezt az energiát egy kisebb és ezért olcsóbb lítium-ion akkumulátor tárolhatja el. Az így kinyert energia a motor start-stop funkcióval való újabb és újabb elindításához, vagy épp "vitorlázó" üzemmódhoz is használható lenne. A két meghajtás közti dinamikus átállás érdekében a Schaeffler új megoldásokat fejlesztett ki a szíjhajtás feszítésére.

A 48 voltos megoldások a következő években más pozícióban is népszerűvé válhatnak a hibrid meghajtásokban. A cél, hogy az elektromos teljesítmény 20 kW fölött maradjon, így tovább javulhatnának az emissziós értékek és a tüzelőanyag-felhasználás hatékonysága. A 48 voltos elektromos motor rendeltetése az, hogy P1 hibridmodulként áttétel nélküli kapcsolatot biztosítson a főtengely fordulatszámával. Még hatékonyabb a leadott hő felhasználása és az üzemanyagtakarékos üzemmód a 48 voltos alapú P2 hibridmodullal, amely a belsőégésű motor és a váltó közé ékelődik be. Keresztmotoros elrendezésnél egy másik variánst fejlesztettek, melynek elrendezése párhuzamos a tengellyel és a sebességváltó bemeneti tengelyére csatlakozik szíj vagy lánchajtással. A rendszer lehetővé teszi a fékenergia visszanyerését alacsony sebességnél is, például sűrű forgalomban vagy parkolásnál. A 48 voltos modul támogatja az üzemanyagtakarékos utazást, így adott esetben kikapcsolhat a motor. Újraindítás esetén egy integrált, automata kuplung biztosítja a kényelmet, így a motor elindulás után egyből magas fordulatszámon pörög.

Ezen kívül a Schaeffler kísérleti motort is tesztelt gördülő hengerkapcsolással. Ezzel a koncepcióval a deaktivált henger folyamatosan változik. Négy ciklus után, normál üzemben a henger további négy ciklusra kerül felfüggesztésre. A Schaeffler Kollokvium első bemutatott eredménye az volt, hogy a gördülő henger kikapcsolását az alacsony fordulatszámon történő fajlagos üzemanyag-fogyasztás során a motorterhelés két százalékponttal csökken, anélkül, hogy az emissziós viselkedést negatívan befolyásolná.

A Schaeffler Kollokviumon fontos szerepet játszottak az erőátviteli rendszerek hatékonyságának növelésére irányuló technológiák is. Így egy centrifugális inga típusú csillapító visszafogja torziós rezgéseket a hajtásláncban. Az aktív vitorlázás felé vezető tendencia egy kritikus működési ponttal egészül ki, amely esetén a klasszikus centrifugális inga típusú csillapító már nem hatékony. Ahhoz, hogy a sofőr leállítsa és újraindítsa a motort, a Schaeffler kifejlesztett egy új inga párt, amelyben a lengéscsillapítók körkörös irányban támogatják egymást rugókon keresztül. Ezen kívül a Schaeffler kifejlesztett egy új, különösen az alacsony súrlódású hajtóműcsapágyat. Ez hasonlít egy kúpgörgős csapágyra és egyesíti a magas teherbíró képességet és a tartósságot, de képes ellenállni az axiális terheléseknek két irányban. Ezt az elrendezést különösen alacsony súrlódás jellemzi – ezáltal tovább növeli a klasszikus hajtáslánc hatékonyságát.