Ilyen a Magna hidrogéncellás-elektromos hibrid járműve

A megújuló energia szakértő, Geoff Budd elmondta, hogy más autógyártók és beszállítók egyre inkább úgy látják az üzemanyagcella-akkumulátor kombinációját, mint az utat, hogy egyensúlyt teremtsenek a hatótávolsági igények és a gyors üzemanyag-felvétel között.

Az akkumulátor és üzemanyagcella beosztás ahhoz méretezhető, hogy milyen funkciót lát el a jármű – mondta el Budd, akinek legutóbbi munkája az üzemanyagcella fejlesztés volt a Ballard Power Systems-szel és a Daimlerrel közösen. Budd továbbá a kanadai Hidrogén és Üzemanyagcella Szövetség bizottsági tagja.

A Magna Steyr Engineering, a kanadai alapítású autóalkatrész óriás egy hatótáv-növelt üzemanyag cellás-akkumulátoros hibridet (FCREEV) gyártott grazi üzemében, Ausztriában. A partnerei az üzemanyagcella fejlesztő Proton Motor Németországból, két, ausztriai alapítású kutatási intézmény, és az osztrák kormány, ami az anyagi támogatást biztosította.

A jármű, amit egy hagyományos, hatótáv-növelt hibrid kisbuszból alakítottak át, különböző üzemmódokban tud működni, hogy optimalizálja a rendszert, de ez függ a töltöttségi szinttől és a vezetés jellegétől is.

Kisebb méret és súly

A két elektromos erőforrás kombinálása teszi lehetővé a tervezésnél, hogy csökkentsék az akkumulátor és az üzemanyagcella méretét és súlyát, de gyors akkumulátor és hidrogéntöltést kínáljanak.

– A költségek és teljesítmény szempontjából közelítjük meg a témát, és, kulcselőnyeink vannak a felhasználó számára – mondta el Guido Bartlok, a Magna Steyr hidrogénrendszerek igazgatója a vancouveri Hidrogén Üzemanyagcella konferencián.

A Magna már korábban is fejlesztett üzemanyagcella alkatrészeket – mondta – de ez volt az első alkalom, hogy egy ilyen rendszert egy járműbe is beépített.

A hatótáv növelt üzemanyag cellás jármű az akkumulátoros elektromos autók legnagyobb gyengeségét célozza meg, ez pedig a hosszú töltési idő.

Más akadályok is maradtak, az újratöltő és a hidrogén kivezető nyílások még mindig ritkák, és a járművek önmagukban még mindig többe kerülnek, mint hagyományos társaik.

Ipari trend

Budd elmondta, hogy a Magna koncepciója egy ipari trend része, hogy kombinálja az üzemanyagcellát és az akkumulátort.

A Ballard például egy vegyesvállalat egy kínai céggel, amivel hatótáv-növelt üzemanyagcellás buszokat gyártanak a hazai piacra.

A francia Symbio FCell vállalat egy Renault Kangoo zéró emissziós plug-in hibrid kereskedelmi furgont tesztel, melynek hatótávolsága több mint 300 km.

Eközben a Daimler azt tervezi, hogy idén piacra dob egy Mercedes-Benz GLC üzemanyagcellás-akkumulátoros plug-in hibrid SUV-t, ígéretei szerint 500 kilométeres hatótávval, azt állítva, ez lesz az első ilyen jármű a gyártásban.

Budd elmondta, hogy más autóipari alkatrész beszállítók, mint a Robert Bosch és a Siemens is üzemanyagcellás-akkumulátoros hibrid rendszereken dolgoznak.

Állítható sokoldalúság

A hibrideknek fontos előnyei vannak a tisztán üzemanyagcellás platformokkal szemben – fejtette ki Budd. Az üzemanyagcella mérete, a hidrogén tank és az akkumulátor variálható méretű, attól függően, hogyan lesz a jármű használva. Az olyan autónak, aminek sok lehetősége van a töltésre, például egész éjjel a töltőn lehet, egy kisebb üzemanyagcella is elég a hatótáv növeléséhez. Ahhoz, ami állandóan úton van, előnyösebb lesz egy nagyobb üzemanyag cella, és a gyors újratöltés lehetősége.

– Tényleg az a kérdés, hogy mit akarsz az autódtól – mondta. Az akkumulátorok hatékonysági előnyöket kínálnak, mint a képesség, hogy energiát nyerjen vissza a regeneratív fékezéssel. – Nem éri meg kizárólag üzemanyag cellát használni.

Bartlok a konferencián elmondta, hogy amellett, hogy lehetőség van a gyorsabb városközi utazásra, a Magna FCREEV-je más szerepekre is használható, ahol a nagy hatótáv és a gyors újratöltés a fontos, mint például a taxi és shuttle szolgáltatásoknál. A vállalatnak azonban nem áll tervében önállóan FCREEV-t gyártani.

– Mi csak egy szerződéses gyártó vagyunk – mondta. – A mi OEM-jeink az ügyfeleink, így ezt azért kínáljuk, hogy megmutathassuk nekik, hogy képesek vagyunk rá, megvan hozzá a tudásunk.

A Magna Steyr nagyjából 200 ezer autót gyárt évente steyr-i összeszerelő üzemében, ezzel a világ legnagyobb márka nélküli autógyártója.