Új hazai szabályozás: autonóm járművek a magyar közutakon

– Az utóbbi egy hónapban itthon is több lényeges lépés történt az autonóm közlekedés fejlesztése érdekében. Milyen friss és figyelemreméltó hazai történésekről lehet beszámolni?
– Egy kormányrendelet a zalaegerszegi járműipari tesztpálya megvalósításához kapcsolódó közigazgatási hatósági ügyeket nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű üggyé nyilvánította. Egy kormányhatározatban pedig a tesztpálya létrehozásával érintett földrészleteket beruházási célú területté nyilvánították. További érdemi fejlemény, hogy április 12-én kihirdetették a nemzeti fejlesztési miniszter 11/2017. (IV.12.) NFM rendeletét, ami alapvető fontosságú szabályokat tartalmaz a járműfejlesztés vonatkozásában.

– Miben nyilvánul meg az említett miniszteri rendelet jelentősége?
– Ez a jogszabály, amely április 27-én lép hatályba, a fejlesztési célú járművek tesztelésére fókuszálva fontos kiegészítésekkel, valamint teljesen új rendelkezésekkel modernizálja egyrészt a közúti járművek műszaki megvizsgálásáról szóló 5/1990. (IV.12.) KÖHÉM rendeletet, másrészt pedig a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990. (IV.12.) KÖHÉM rendeletet. A napjainkban jellemző folyamatok dinamikáját jól mutatja, hogy a fejlesztési járműre vonatkozó, a hazai jogrendszerben 2015. július 1-jétől részletesen megjelenő szabályrendszert nagyon rövid időn, gyakorlatilag szűk 2 éven belül felül kellett vizsgálni. Ennek eredményeként a mostani miniszteri rendeletben többek között módosult a fejlesztési jármű fogalma, valamint megjelent ennek két alkategóriája, nevezetesen a fejlesztési célú nem autonóm jármű, illetve a fejlesztési célú autonóm jármű. Az előzőben a járművezető mindig manuálisan irányítja a járművet, míg az utóbbinál úgynevezett tesztvezetőről van szó, aki már jogosult átadni az irányítást a vezetési rendszernek. Pozitívumnak és egyben mérföldkőnek tekinthető, hogy a jogszabály a fejlesztési célú járművek vonatkozásában már tartalmazza a részletes besorolási szinteket is. Ezek a következők: nem automatizált (0-szint), vezetőt segítő rendszer(ek) (1-szint), részleges automatizálás (2-szint), feltételes aztomatizálás (3-szint), magasszintű automatizálás (4-szint) és a teljes automatizálás (5-szint). Ez megfelel a nemzetközileg elfogadott kategóriáknak és követi az SAE (Society of Automotive Engineers) International által meghatározott felosztást. A magyar szabályozással kapcsolatban annyiban merülhet fel hiányérzet, hogy a besorolási szinteket tartalmazó melléklet a két alkategória közül csak a fejlesztési célú nem autonóm jármű fogalmat tartalmazza, a fejlesztési célú autonóm jármű megnevezés viszont hiányzik a szövegből. Az egyértelműség érdekében indokolt lett volna ezt a megjelölést is használni.

– Az előzőekben említette a tesztvezetőt. A miniszteri rendelet milyen főbb szabályokat tartalmaz ezzel a szakemberrel kapcsolatban?
– Mindenekelőtt meghatározza, hogy a tesztvezető olyan járművezető, aki az autonóm járműben tartózkodva felügyeli a tesztelést és bármikor, haladéktalanul át tudja venni az irányítást az autonóm jármű felett. Fontos további szabály, hogy a tesztvezető felel a jármű biztonságos működéséért, tekintet nélkül arra, hogy a jármű éppen kézi vagy automatikus üzemmódban közlekedik. Egyebekben a miniszteri rendelet részletes szabályokat tartalmaz a tesztvezetők képzésére vonatkozóan, illetve garanciális okokból pedig speciális feltételeket határoz meg a közúti forgalomban kijelölhető tesztvezetőket illetően.

– A tesztvezetők valamilyen fejlesztővel állnak kapcsolatban. Erről mit mond a jogszabály?
– A miniszteri rendelet módosította a járműfejlesztő fogalmát. A mostani szabályozás szerint ezt a tevékenységet olyan vállalkozás, intézmény folytathatja, amelyik kutatóhelynek minősül vagy alkalmazott kutatást/kutatás-fejlesztési és innovációs eredmények hasznosítását végzi járművön/egyes jármű-egységeken vagy EK típusjóváhagyással rendelkező jármű/egyes jármű-egység gyártója vagy pedig típusvizsgáló. A jogszabály egyértelművé teszi azt is, hogy a fejlesztési célú jármű üzemeltetésének felelősségét a járműfejlesztő viseli, aki az okozott károkért a Polgári Törvénykönyv rendelkezései szerint felel. Figyelemreméltó változás, hogy a járműfejlesztő ilyen tevékenységének megkezdését köteles bejelenteni a közlekedésért felelős miniszternek. Ennek során a bejelentőlapon meg kell adni többek között a járműfejlesztőre, a tervezett tevékenységekre, a fejlesztési célú járművekre vonatkozó, valamint a közúti forgalom elől elzárt területen vagy zárt tesztpályán történő tesztelésre vonatkozó adatokat. Egy átfogó vizsgálat után a jogszabályban meghatározott feltételeknek megfelelő járműfejlesztők nyilvántartásba kerülnek. Fontos garanciális szabály, hogy közúton csak akkor végezhető teszttevékenység, ha a járműfejlesztő azt kifejezetten kérte egy másik, a jogszabály mellékletét képező bejelentőlapon és vállalja a kiegészítő feltételeket is. A magyar szabályozás rugalmasnak tekinthető, mivel a hasonló osztrák miniszteri rendelettel ellentétben nem határoz meg minimális tesztkilométert, amelyet a közúti tesztelés előtt, például közúti forgalomtól elzárt területen vagy zárt tesztpályán kötelezően teljesíteni szükséges.

– Melyek a tesztelés tényleges lebonyolításával kapcsolatos főbb rendelkezések?
– A jogszabály részletesen szabályozza a tesztelés előtti, közbeni és utáni feladatokat. Általánosságban elmondható, hogy a miniszteri rendelet a tesztek közúti forgalom elől elzárt területen, zárt tesztpályán vagy közúti forgalomban történő lebonyolításának szabályait foglalja össze. Az első két esetben a járműfejlesztő egyebek mellett köteles betartani a közúti forgalom elől elzárt terület vagy a tesztpálya üzemeltetője által meghatározott szabályokat és utasításokat. A harmadik esetkörre speciális szabályok irányadók, amelyek közül a legszigorúbb rendelkezések érthető módon a fejlesztési célú autonóm jármű közúton történő tesztelésére vonatkoznak.

– Milyen rendelkezéseket emelne ki ezek közül?
– A járműfejlesztőnek többek között biztosítania kell, hogy a fejlesztési célú autonóm jármű alkalmas a közúti közlekedésre és hogy azt a jogszabályoknak megfelelően használják. Ezen túl ki kell jelentenie, hogy az érintett rendszerek műszaki hiba észlelése esetén biztonsági figyelmezetést tudnak adni a tesztvezető számára. Fontos szabály az is, hogy az autonóm jármű autonóm üzemmódban nem közlekedhet a jóváhagyott tesztútvonalon kívül. Egyebekben pedig a tesztelés teljes időtartamára kötelező előírás a teljes körű felelősségbiztosítás. A járműfejlesztőt a kiberbiztonsággal összefüggésben is kötelezettség terheli, azaz biztosítania kell a megfelelő biztonsági szintet a jogosulatlan hozzáférés, mint kockázat kezelése érdekében.

– A fejlesztési célú autonóm járműben valamilyen módon rögzítik a tesztelési adatokat?
– Igen, a miniszteri rendelet előírja, hogy ezeket a járműveket adatrögzítő eszközzel szükséges ellátni, amellyel különböző információkat, így többek között a tesztvezető nevét, a sebességet, a GPS koordinátákat, az aktuális üzemmódot (kézi vagy automatikus) és a jármű különböző berendezéseinek működését kell rögzíteni. Az adatokat a teszt befejezésétől számított 72 óráig biztonságosan kell tárolni és kérésre valamennyi rendelkezésre álló adatot, videó és hangfelvételt el kell küldeni az illetékes hatóságoknak. Arról nem rendelkezik egyértelműen a jogszabály, hogy ezen határidő lejárta után mit lehet/kell tenni a rögzített adatokkal. Figyelemreméltó előírás az is, hogy egy esetleges közúti baleset bekövetkezésekor a baleset előtti 24 óra és az azt követő 1 óra összes adatát a baleset dátumától számított 3 évig kötelező tárolni. Érdekességként megemlítem, hogy ebben a témakörben a vonatkozó osztrák miniszteri rendelet a baleset előtti és utáni 30 másodperc közötti időtartamban felmerült adatok átadását teszi kötelezővé, amelyet kizárólag a tesztelés céljából és a kritikus helyzetek vagy balesetek rekonstruálásához lehet felhasználni. A hazai miniszteri rendelet e vonatkozásban nyilvánvaló adatvédelmi rendelkezést nem tartalmaz.

– Mi történik abban az esetben, ha esetleges meghibásodik valamelyik rendszer az autonóm járműben?
– A jogszabály szerint a tesztvezetőt a tesztelés során jelentkező üzemzavarra vagy meghibásodásra hangjelzéssel kell figyelmeztetni, amelyet vizuális jelzés is kísér. Ilyen esetben pedig a tesztvezetőnek képesnek kell lennie arra, hogy haladéktalanul átvegye a jármű irányítását. Ezzel összefüggésben a járműfejlesztőnek gondoskodnia kell arról, hogy a tesztvezetők megfelelően éberek legyenek feladataik ellátása során és ne legyenek fáradtak. Biztonsági okokból gondoskodni szükséges arról is, hogy meghibásodás esetén a járművet szabályozott módon kézi irányítással lehessen fékezni, illetve kormányozni.

– Meglátása szerint a miniszteri rendelet összességében hogyan járul hozzá a hazai járműipari fejlesztésekhez?
– Az autonóm közlekedéssel kapcsolatban, Magyarország pozícióinak további erősítése érdekében elengedhetetlen volt ezen jogszabály megalkotása. A mostani rendelkezések számos szabályozási területet érintenek és átfogó válaszokat, illetve garanciákat adnak a járművek tesztelése kapcsán felmerülő kérdésekre, problémákra. A miniszteri rendelet fontos jelzés a piaci szereplők számára és remélhetőleg a szabályrendszer hasznosságát a gyakorlat is vissza fogja igazolni. Azonban pillanatnyi pozitív reakciók esetén sem szabad megnyugodni, mivel nemzetközi szinten erős versenyről és rendkívül dinamikusan zajló folyamatokról van szó. Most abban az időszakban vagyunk, amikor nem beszélhetünk évtizedekig változatlanul maradó jogszabályokról. Napról napra újabb és újabb kérdések merülnek fel és a szabályozás egyre cizelláltabbá válik. A jövőbeli kodifikációs munka számára hasznos lehet, hogy a magyarországi tesztelések során újabb értékes tapasztalatokra lehet szert tenni, amelyek szintén hozzájárulnak az aktuális szabályrendszer tovább fejlesztéséhez.