Frank Péter: magyarok is részt vesznek önvezérelt teherautók fejlesztésében

Frank Péter

– Ön a konferencián tartott előadásában kifejtette, hogy nem csupán kisebb fogyasztású motorokkal, avagy alternatív üzemanyagokkal lehet környezettudatos és költséghatékony módon közlekedni. A szállítmányozás mint árérzékeny terület kifejezetten vevő lehet az önvezérlő technológiákra, ha például speciális konvojokba rendeződhetnének az autópályákon a kamionok. A jelentősen lecsökkentett követési távolság miatt a légellenállás mérsékléséből fakadó fogyasztáscsökkenéssel komoly költségmegtakarítás érhető el. Szó esett az ezzel kapcsolatos technikai és jogi elvárásokról, jelenleg még fennálló akadályokról. Amiről azonban nem hallhattunk: vajon mikortól találkozhatunk a gyakorlatban, az autópályákon ilyen megoldásokkal?
– Nehéz lenne ezt megjósolni. Olyan létező kutatásokra, elemzésekre hagyatkozunk magunk is, amelyek 2025-2030 környékén látják reálisnak az önvezérelt járművek elterjedésének kezdetét. A pontos dátum ma még aligha nevezhető meg. Ennek nem csupán jogi akadályai vannak, több műszaki problémára kell még megoldást kell keresnünk.

– Sávtartó automatika, tempomat és számos hasznos vezetési segéd már ma is elérhető, amelyekből szinte összeépíthetőnek tűnik a teljesen automatizált vezérlés. Melyek a legnagyobb kihívások, ami miatt mégis további kutatásokra, fejlesztésekre van szükség?
– Azt vizionálom, hogy az automatizált vezérlés először korlátozottabb formában fog elterjedni – olyan esetekben, ahol kevesebb zavaró körülmény van. Az emberek és gépek által irányított járművek keveredése, együttműködése például komoly probléma ma még. Tegyük fel, hogy automatizáltan vezérelt teherautók rövid követési távolságú konvoja halad az autópálya külső sávjában, s közben a belső sávban haladó, ember által vezetett személyautó le akar térni a kihajtónál. Ez nem egy egyszerűen kezelhető helyzet.

– Kétségkívül izgalmas szakterületről van szó. A Knorr-Bremse magyarországi munkatársai miként tudnak hozzájárulni ezekhez a fejlesztésekhez?
– A Knorr-Bremse haszongépjármű üzletágának gyártási központja Kecskeméten, a fejlesztési központ pedig Budapesten található. Utóbbi helyszínen 200 mérnök dolgozik, ilyen témákon is. Ezekbe a projektbe az egyetemi hallgatókat is bevonjuk, valamint folyamatosan fogadjuk a frissen végzett mérnököket. Hozzáteszem, Kecskeméten is adott egy hatékony, 50 fős fejlesztői csapat, a duális képzés révén szoros kapcsolatot ápolunk a Kecskeméti Főiskolával.

– Noha a szélesebb nyilvánosság előtt az önvezérelt személyautókkal kapcsolatos szárnypróbálgatások ismertebbek, előfordulhat-e, hogy a képzeletbeli robotizálási versenyt a gazdaságosabb üzemelésre nagyobb hangsúlyt fektető haszongépjármű szegmens fogja megnyerni?
– Itt is azt tudom mondani, hogy ma még nehéz megjósolni a végeredményt. Mindkét szegmens elég erőteljesen fejleszt, valóban mások a célok, nem is nevezném ezt versenynek. Azt tartom inkább reálisnak, hogy előbb kisebb sebességű manővereknél fog megjelenni az automatizált vezérlés, csak később növekedhet majd a sebességtartomány. Nemrég magam is láttam egyébként a hannoveri nemzetközi autókiállításon (IAA) a Mercedes tanulmányát – az általuk fejlesztett haszonjármű végighaladt egy, a forgalom elől elzárt autópályán anélkül, hogy a sofőr beavatkozott volna.

A Knorr-Bremse hazai kutatás-fejlesztési igazgatójának előadása a győri Járműipari Beszállítói Kapcsolatok Konferenciáján (JBKK)

– Azért ugye ült valaki a volánnál?
– Igen. Ott volt a sofőr, de nem fogta a kormányt. Ez tipikus példa az automatizáltság fokozatainak köztes szintjére, amit feltételes automatizálásnak neveznek. Itt a gép még nem képes minden helyzetet kezelni, de felismeri saját korlátait, s időben figyelmezteti a vezetőt, hogy vissza kell vennie a vezérlést.

– A technikai kihívások mellett nyilván jogszabályi fejlesztésekre is szükség van, hiszen például egy önvezérelt jármű részvételével bekövetkező baleset esetében nem lenne ma még egyszerű tisztázni a felelősséget.
– Így van. Sok tennivaló van még az autonóm járművek elterjedéséig.