Autonóm vezetés: komoly jogi dilemmákat kell megoldani

– A kormány a zalaegerszegi tesztpálya kapcsán elkezdte kidolgozni az autonóm vezetés jogi hátterét. Miről van szó pontosan?
– A kormány 2016. július 1-jén, a 1319/2016. (VII.1.) Korm. határozatban a zalaegerszegi tesztpályával kapcsolatos intézkedések keretei között felhívta a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy a nemzetgazdasági miniszter bevonásával együtt 2016. november 30-ig vizsgálja meg az autonóm gépjárművekre vonatkozó jogszabályi háttér megteremtésének lehetőségét és kezdeményezze az ehhez szükséges jogszabályok módosítását. A tervezett hazai jogszabályalkotással kapcsolatban figyelemreméltó fejlemény, hogy az autonóm vezetéssel kapcsolatos történések Németországban új fázisba léptek. Alexander Dobrindt német szövetségi közlekedési miniszter vezetésével ugyanis idén július végén olyan törvénymódosítás készült el, amely az autonóm közlekedésre figyelemmel kívánja aktualizálni a közúti közlekedést szabályozó törvényt. A folyamat dinamikáját jellemzi, hogy a miniszter – a szükséges minisztériumi és egyéb egyeztetéseket követően – a nyári szünet után mihamarabb a végleges jogszabály elfogadását kívánja. Az új szabályozással Németország igen komoly előrelépést tenne, mivel megengedné, hogy teljesen automatizált autók speciális engedély nélkül is közlekedhessenek az utakon.

– Milyen kérdésekre keresnek megoldásokat a német szakemberek?
– A törvénytervezet által megválaszolni kívánt egyik alapkérdés, hogy a vezető milyen mértékben köteles ellenőrizni a járművet a teljesen automatizált vezetés esetén. A törvényjavaslat álláspontja ezzel kapcsolatban, hogy a vezetőnek folyamatosan készenlétben kell állnia és folyamatosan figyelemmel kell kísérnie a közlekedési eseményeket. Ez annyit jelent, hogy abban az időpontban, amikor a jármű rendszere – akusztikus vagy vizuális jeleket küldve – felszólítja, hogy vegye vissza a jármű feletti ellenőrzést, akkor a vezetőnek ilyen állapotban kell lennie. Praktikusan tehát a vezető nem alhat menet közben, de az is kérdéses, hogy az újságolvasás vagy e-mailek írása megengedett-e számára. A törvényjavaslat kritikusai szorgalmazzák, hogy még inkább konkretizálni kellene, hogy mit tehet és mit nem tehet a vezető – például csak előre tekinthet vagy elfordíthatja a fejét az útról – mert a jelenlegi megfogalmazás szerint ez még nem egyértelmű. Az is nyilvánvaló, hogy a jármű rendszerének jelzése esetén értékes másodpercek veszhetnek el, ha a vezető nem tud kellő gyorsasággal reagálni és visszavenni a jármű feletti irányítást. Valószínűleg nem a jogszabály, hanem majd az ítélkezési gyakorlat fogja kialakítani, hogy – az eset összes körülményére figyelemmel – a vezető reakciója hozzájárult-e a baleset bekövetkezéséhez. Szakértők szerint a javaslattal a közlekedési minisztérium nagyon óvatosan jár el, hiszen a tervezett szabályozással kimondja, hogy a vezető nem tekinthető egyidejűleg olyan utasnak, akinek semminemű kötelezettsége nem áll fenn az utazás során. A jelenlegi javaslat inkább a közlekedési dugók esetén jelenthet reális megoldást, amikor viszonylag alacsony sebességről van szó és emiatt kisebb egy baleset bekövetkezésének esélye. Vannak szakértők, akik hiányolják a törvényjavaslatból azt a technikai jellegű kötelezettséget, miszerint a gépjárművet valamilyen – nemzetközileg elfogadandó, egységes módon, például LED-jelzéssel – kellene felszerelni arra az esetre, amikor automatizált üzemmódban közlekedik. A fényjelzést látva a közlekedés többi szereplője számára is egyértelmű lenne, hogy a konkrét járművet éppen nem a vezető irányítja. Ez pedig olyan információt jelentene, ami hozzájárulhat a balesetek elkerüléséhez.

– Hogyan hidalja át a törvényjavaslat a baleseteknél felmerülő felelősségvállalás kérdését?
– Ezzel kapcsolatban nem kíván gyökeresen változtatni a jelenlegi szabályozáson és továbbra is fenn kívánja tartani vezető és az üzembentartó felelősségét. A közlekedési minisztérium álláspontja szerint a gyártó felelőssége akkor merülhet fel, ha a rendeltetésszerű használat ellenére a jármű – a vezető szándéka ellenére – másként reagált és erre vezethető vissza a baleset. Persze a helyzet nem egyszerű, hiszen a felelősség veszélyének potenciális volumene esetleg eltántoríthatja a gyártókat az újabb technikai fejlesztésektől, ami pedig már nemzetgazdasági szempontból lehet negatív fejlemény. Egyebekben a jelenlegi szabályozás fenntartása mindenképp indokolható, hiszen csak néhány évtized elteltével állnak majd nagy számban rendelkezésre olyan esetek, amelyek – az automatizáltság szintjére is figyelemmel – szükségessé tehetik a felelősségi rendszer gyökeres átalakítását és például a vezető felelősségének teljes eltörlését.

– Hogyan közelíti meg a törvényjavaslat az adatok biztonságát?
– A közlekedés során keletkező adatok gyűjtése és az adatfeldolgozás az egyik legkritikusabb kérdéskör. E vonatkozásban az illetékes hatóságok felhívására hozzáférhetővé kell tenni a blackboxban összegyűjtött adatokat, illetve három év elteltével törölni szükséges azokat. A jelenlegi javaslat azonban nem rendelkezik arról, hogy mindezt ki és hogyan köteles megtenni. A vezető vagy a gyártó? Egyebekben talán a legvitatottabb pont annak szabályozása, hogy ki férhet hozzá a blackboxban lévő adatokhoz. A jelenlegi javaslat szerint az, aki igazolja, hogy jogigény érvényesítéséhez, kielégítéséhez vagy elhárításához szüksége van ezekre. A közlekedési minisztérium a javaslat megszövegezése során abból indult ki, hogy például egy baleset esetén a vezető a blackbox segítségével tudja bizonyítani, hogy a konkrét időben a jármű rendszere működött és ezért a vezető mentesül a felelősség alól. Ezen szabályozás kritikusai szerint azonban a német jogrendszerrel összeegyeztethetetlen, hogy a blackboxban lévő adatok felhasználásával a vezető egy peres eljárásban magával szemben szolgáltasson bizonyítékot például az ellenfél biztosítója számára, aki igazolni tudja jogosultságát ezen adatokat illetően.

– Jogi szakemberként hogyan látja, mennyire életképes a német megoldási javaslat?
– Ez a rendkívül friss törvényjavaslat nyilván még számos változáson megy majd keresztül, de már jelenlegi formájában is jól mutatja a gondolkodási irányokat. Ugyanígy időbe telik, amíg sor kerül az autonóm közlekedéssel kapcsolatban felmerülő etikai kérdések széles körű társadalmi megvitatására. E vonatkozásban aktuális fejlemény, hogy Németországban létre kívánnak hozni egy külön etikai bizottságot, amelynek elnöke Udo di Fabio, egy volt alkotmánybíró lesz. Az autonóm közlekedéssel kapcsolatos jogalkotás tehát intenzíven zajlik Németországban és nagy biztonsággal kijelenthető, hogy a hazai eljárás során is megkerülhetetlenek lesznek a külföldi jogászkollégák által felvetett kérdések, amelyekre itthon is megfelelő válaszokat szükséges adni.