A mesterséges intelligencia térnyerésével alapjaiban változik a közlekedés

Szerző: Pardavi Mariann | 2017.03.02. 08:31

Milyen válaszokat ad az Európai Unió a robotika, a mesterséges intelligencia és ehhez kapcsolódva az autonóm közlekedés aktuális kérdéseire? Az Európai Parlament aktuális állásfoglalása apropóján beszélgettünk erről dr. Nyalka Csabával, a DLA Piper Horváth és Társai Ügyvédi Iroda együttműködő ügyvédjével.

– Milyen állásfoglalást fogadott el az Európai Parlament a robotika területén és melyek a főbb érintett témakörök?
– A 2017. február 16-i keltű, az Európai Bizottság felé ajánlásokat is tartalmazó állásfoglalás a robotikára vonatkozó polgári jogi szabályok tárgyában született. Ennek alapjául egy közel 70 oldalas jogi bizottsági jelentés szolgált, ami egybedolgozta az érintett témakörökkel mélységében foglakozó különböző bizottságok véleményét is. Az állásfoglalással azt kívánják elérni, hogy a robotika és mesterséges intelligencia területén is mihamarabb megszülessen egy Európai Uniós szintű stratégia, illetve konkrétan egy irányelv. Az állásfoglalásban az Európai Parlament kifejezetten kéri az Európai Bizottságot, hogy terjesszen elő egy irányelv-javaslatot. A dokumentumról elmondható, hogy rendkívül szerteágazó és egyenként is nagyon összetett témakörökkel foglalkozik. Így megállapításokat, javaslatokat tartalmaz többek között a robotikát és a mesterséges intelligenciát érintő általános, illetve etikai elvekről, a melléklet például egy kidolgozott etikai magatartási kódexet is tartalmaz. Ezen kívül álláspontot alakít ki a felelősségi rendszerről, a vonatkozó kutatásokról és innovációkról, az oktatás és foglalkoztatás jelentős mértékű átalakulásáról, a gondozó- és orvosi robotokról, az emberi test sérült szerveinek és fizikai funkcióinak javításáról, az embertökéletesítésről, illetve nem utolsósorban foglalkozik az autonóm közlekedés kérdéskörrel is.

– A paletta láthatólag rendkívül színes. Milyen álláspontra helyezkedik az Európai Parlament kifejezetten az autonóm járművekkel kapcsolatban?
– Az állásfoglalás az érintett iparágak közül külön is nevesíti az autóipart, amely leginkább igényli az uniós és világszintű szabályokat. Ezen túl a dokumentum számos fontos megállapítást tesz. Így például definiálja az autonóm közlekedést, amely magában foglalja a közúti, vasúti, vízi és légi közlekedési eszközök valamennyi távirányított, automatizált, összekapcsolt és autonóm formáját, ideértve a gépjárműveket, a vonatokat, a hajókat, a kompokat, a repülőket, a drónokat, valamint az ágazatban létrejövő fejlesztések és innovációk minden lehetséges jövőbeli formáját. Emellett az állásfoglalás konkretizálja azokat a területeket, amelyekre kihat az autonóm közlekedés. Így kiemeli a polgári jogi felelősséget, illetve a közúti biztonsággal és a környezettel kapcsolatos témákat, így például az energiahatékonyságot, valamint a megújuló technológiák és energiaforrások használatát. De fontosnak tartja az adatokkal kapcsolatos kérdésköröket, különösen az adatokhoz való hozzáférést és az adatmegosztást, továbbá a megbízható, hatékony és valós idejű kommunikációt lehetővé tevő infrastruktúra szükségességét, valamint a humán erőforrásra vonatkozó kérdéseket, ideértve például bizonyos munkahelyek megszűnését és új tevékenységek megteremtését.

– Foglalkozik az állásfoglalás az európai navigációs programokkal?
– Igen, a dokumentum kiemeli a Galileo és az EGNOS programok fontosságát a hely- és időmeghatározási adatok összegyűjtése vonatkozásában, szükségesnek tekinti továbbá az európai Galileo rendszer teljességéhez elengedhetetlen műholdak beüzemelését. Ezek a megállapítások mind a járművek navigációs és biztonsági rendszerei oldaláról, mind pedig az intelligens közlekedési és közlekedésszervezési rendszerek szemszögéből helytállóak.

– A jármű vezetőjével kapcsolatban milyen megállapításokat tesz a dokumentum?
– Ezen a területen az állásfoglalás kiemelt jelentőséggel kezeli a vezető reakcióidejének problémakörét. E vonatkozásban alapvető fontosságúnak tartja és szorgalmazza, hogy az érintettek bevonásával állapítsák meg azokat reális értékeket, amelyek felelősségi és biztonsági oldalról irányadók lesznek a jövőben. Ez a megközelítés érthető és álláspontom szerint is különös jelentőséggel bír. Egészen az autonóm jármű mint legmagasabb fokozat eléréséig ugyanis a vezetőnek képesnek kell lennie visszavenni a jármű feletti irányítást. Kérdéses azonban, hogy egy nem várt közlekedési szituációban, például egy hirtelen veszélyhelyzetben milyen reakció lesz elvárható a járművezetőtől. A reakció gyorsasága vagy éppen lassúsága több tényezőtől függ, így különösen a vezető életkorától, aktuális pszichés állapotától, a külső környezettől vagy éppen attól, hogy mennyi inaktív idő után kell visszavenni az irányítást a rendszertől. Lehetőség szerint törekedni kell arra, hogy általános érvényű szabályok legyenek a vezető reakcióidejéről, bár az is elképzelhető, hogy irányadó gyakorlat kialakításában fontos szerepet játszanak majd a konkrét ügyekre vonatkozó peres eljárások is.

– Milyen álláspontra helyezkedik az állásfoglalás a közlekedéssel összefüggő felelősségi kérdésekben?
– Kifejezetten az autonóm közlekedésre vonatkozó konkrét szabályrendszert nem tartalmaz a dokumentum. Figyelemreméltó azonban, hogy az egyik előkészítő anyagban, nevezetesen a közlekedési és idegenforgalmi bizottság által összeállított véleményben markáns álláspontot fogalmaztak meg. Ebben elismerik az autonóm járművek jelentős pozitív hatását a balesetek csökkenését illetően, ugyanakkor úgy látják, hogy jelenleg lehetetlen elvárás minden baleset elkerülése. Ebből pedig azt vezetik le, hogy mindenképp foglalkozni szükséges a felelősségi kérdésekkel és a károsultak kárainak megtérítésével. Emiatt szükségesnek tekintik egy olyan, a bizonyítási teherre is kiterjedő polgári jogi felelősségi rendszer kialakítását, amely figyelembe veszi az autonóm járművek fejlődési szintjeit. Ez teljesen érhető, hiszen a polgári jogi felelősség szempontjából különbséget kell tenni az automatizált járművek és az autonóm járművek között. Az első esetben a vezetőnek az irányítást folyamatosan felügyelnie kell és az teljes mértékben az ő felelőssége marad. Az autonóm járműveknél azonban már nincs szó folyamatos ellenőrzésről vagy bármilyen beavatkozásról a jármű humán használója részéről, hiszen a jármű irányítása kizárólag a járművezető-rendszer kezében van. Ez pedig olyan lényegi különbség, ami miatt az autonóm járműveknél a polgári jogi felelősségi rendszer kiigazítására lenne szükség. A felelősségi köröket tehát egyértelműen fel kellene osztani a különböző szereplők, így mindenek előtt a tervezők, a gyártók, a különböző szolgáltatók és a végfelhasználók között.

– Köztudomású, hogy a közlekedéssel kapcsolatos kérdéseket országhatárokon átnyúló módon szükséges szabályozni. Milyen álláspontot képvisel az Európai Parlament ezzel kapcsolatban?
– Az állásfoglalás kiemeli, hogy a nem egységes szabályozási megközelítések akadályoznák az autonóm szállítási rendszerek létrehozását és ezzel veszélyeztetnék Európa versenyképességét. A dokumentum kifejezett elvárásként fogalmazza meg az Európai Bizottság felé, hogy az autonóm közlekedés lehetővé tétele érdekében gondoskodjon arról, hogy az Európai Unió tagállamai egységes módon hajtsák végre a nemzetközi jogi rendelkezéseket, így például a Bécsi Közúti Közlekedési Egyezményt vagy közúti balesetekre alkalmazandó jogról szóló Hágai Egyezményt, illetve végig kell gondolni a vonatkozó nemzetközi megállapodások módosítását is. Az Európai Unió világszintű szerepének erősítése érdekében a határokon átnyúló, egységes szabályrendszerek megalkotása elengedhetetlen lépés.

– Összességében hogyan értékeli az állásfoglalást az autonóm közlekedés szemszögéből?
– Ez a dokumentum szintén figyelemreméltó állomás az Európai Unióban zajló technológia átalakulás útján. Az állásfoglalás számos újabb impulzussal szolgál, ugyanakkor a jó néhány érintett témakörhöz képest, a robotika és a mesterséges intelligencia mint témakörök összetettsége miatt, kevésbé koncentrál kifejezetten az autonóm közlekedésre. Meglátásom szerint ebben a témában az Európai Bizottság által a kooperatív intelligens közlekedési rendszerek (C-ITS) kiépítésének és működtetésének feltételeiről szóló, tavaly novemberben nyilvánosságra hozott európai stratégia jóval kézzelfoghatóbb és konkrétabb rendelkezéseket tartalmaz a szakemberek számára. Viszont az állásfoglalás most még általánosabb jellegű megállapításai fontosak lesznek a robotok és mesterséges intelligencia használatának európai szintű szabályozásának kialakítása során. A közeljövőben arra érdemes figyelni, hogy az Európai Bizottság mit lép ezen a területen, illetve mikorra állít össze például egy irányadó stratégiát, vagy egy irányelv-javaslatot.