Így kell megnyerni a Pneumobilt – a győztes csapat mondja el, hogyan

– Rutinos versenyzők vagytok, ez már a sokadik futamotok. Hányadik verseny volt a 2016-os?
– Az eredeti nevén Műszakik Pneumobil Team már a legelső, 2007-es versenyen is részt vett. A mostani csapatból hárman, név szerint Kovács Imre, Szabados István, és jómagam vettünk részt a 2013-as versenyen, ekkor építettük Popóc, a zöld autó alapjait, egy előző években használt motor továbbfejlesztésével.

– Számos hallgatói verseny van, miért éppen a sűrített levegő hozott titeket lázba?
– 2012-ben egy hasonló jellegű versenyben vettem részt egy másik csapattal, ott akkumulátoros fúrókkal kellett a pneumobilokkal majdnem megegyező felépítésű járműveket meghajtani. Sajnos ez a verseny megszűnt, így Istvánnal, aki szeretett volna részt venni valamilyen versenyben, úgy döntöttünk, hogy a Pneumobilt választjuk. Itt ismerkedtünk össze Imrével, és jó pár korábbi csapattaggal. Mindenképp olyan versenyt szerettünk volna választani, ahol viszonylag alacsony a csapat létszáma, legfeljebb 4-5 fő, és saját kezűleg kell megoldani mind a tervezést, szerelést, beszerzést. Ez azért előnyös, mert így az egész folyamatban benn lehetünk, nem csak egy kis területet érintünk.

– Milyen technikai paraméterekkel nyertétek meg a versenyt?
– A jármű kérdésénél pár dolgot tisztázni kell, hiszen nem vagyunk hagyományosan vett pneumobil csapat. Maga a team három nagyszerű járművel rendelkezik. A legöregebb Popóc, ez a zöld. Erről azt kell tudni, hogy háromkerekű, nagyjából 125 kg tömegű, két hengeres – 63 mm furat, 500 mm löket –, és PLC vezérli. Legnagyobb sebessége 55 km/h. A 2015-ös versenyre építettük a kék színű Kanócot. Szintén háromkerekű, hozzávetőlegesen 80 kg tömegű, egy hengeres – 100 mm furat, 500 mm löket –, és mikrokontrolleres vezérlésű. Legnagyobb sebessége 62 km/h. Az autó kétszeres Év Pneumobilja győztes. Építésénél természetesen Popócból indultunk ki, és a lehető legnagyobb mértékben csökkentettük a gép súlyát, illetve növeltük a hatásfokát. A 2016-os évre egy új autó is készült, melyet az időközben a csapathoz szegődött juniorok készítettek. Ez már négykerekű, két darab 80 mm-es furatú hengerrel rendelkezik. Legnagyobb újítás, hogy már hátul is rugózott futóművel, illetve önzáró differenciálművel rendelkezik. Egyelőre nem ez a leggyorsabb gép – körülbelül 52 km/h a maximális sebessége –, de ezt a legélvezetesebb vezetni.

– Mit gondolsz, minek köszönhető az, hogy ti nyertétek a távolsági verseny első, az ügyességi verseny első, a gyorsulási verseny második helyezését, továbbá a Legjobb Telemetria díjat és az Az Év Pneumobilja díjat is?
– Az évek során azt szűrtük le a versenyből, hogy egy jó autó megépítéséhez a mechanikai részeknek stabilnak, megbízhatónak kell lenniük, a fő kérdés a vezérlés helyes megoldása. A Popóc építésénél sikerült olyan masszív mechanikát építeni, amely immár több, mint 10 versenyen van túl, és még mindig működik. Ezen teszteltünk minden olyan vezérlési technikát, amelytől egyre gyorsabb lett az autó. Ez egyébként nagyban köszönhető a telemetriai rendszernek, illetve annak, hogy a telemetriából származó adatokat nem egy nagy adathalmazként kezeltük, hanem elemeztük. Ebből rengeteg olyan információt megtudtunk, ami segített a helyes vezérlés kialakítsában. A Kanócot már az addigi két versenyen felhalmozott tapasztalattal építettük, a gépészeti részeket optimalizáltuk, új, mikrovezérlős elektronikát építettünk hozzá. A felesleges egységeket elhagytuk belőle, melyekre tudtuk, hogy nincs szükség egy ilyen autónál. Természetesen nem csak a mechanika, hanem az elektronika is optimalizáláson ment keresztül, három teljes napot teszteltünk a 2015-ös verseny előtt, ahol a legoptimálisabb paramétereket kerestük az egyes versenyszámokhoz. Így lehet, hogy például takarékos üzemmódban a levegőt akár 50 százalékos hatásfokkal tudjuk mozgási energiává alakítani. A pneumobil verseny fejlettségét dicséri egyébként az a tény, hogy ugyan teljesen optimalizáltuk a 220 méteres pályára az autót, azonban teljesen ugyanolyan vonalvezetést nem találtunk a közelben, mint az Érsekkert. Emiatt a célegyenesre rávezető kanyar úgy módosította a pályát, hogy jelentős időt vesztettünk – és lettünk másodikak, ha jól emlékszem, 5 tizeddel. Ebből látszik, hogy a rendelkezésre álló energiamennyiséggel, illetve munkahengerekkel lassan elérjük a határt, tehát nem lehet számítani már jelentős sebességnövekedésre, vagy hatótávnövekedésre. Látszik, hogy a mezőny eleje is kezd összetorlódni, legalább 5-6 olyan csapat van, aki hasonló tempóra képes. Szerencsére a mi járművünk éppen felfele lógott ki ebből a szoros mezőnyből, így sikerült megnyernünk az Év Pneumobilja díjat.

– Hogy látod, mi az oka annak, hogy a hallgatói csapatok évről évre egyre jobb eredményeket érnek el a futamokon?
– Ha nagyban nézünk egy versenyt, akár a Forma-1-et, jól megfigyelhető, hogy folyamatosan gyorsul, fejlődik. Ugyan ez figyelhető meg itt, kicsiben is. A fő mozgatórugója ennek a mechanizmusnak szerintem maga az emberekben lévő versengési vágy, hiszen mindenki a győztesnél akar jobb autót építeni, illetve az, hogy rengeteg tapasztalat halmozódott fel az évek során. Az idősebbek ezt átadják a fiatalabbaknak, és ők már egy magasabb szintről kezdhetik meg a felkészülést. Ez a mi csapatunknál nagyon jól megfigyelhető. A hallgatókon kívül egyébként egyre jobb, és nagyobb a verseny médiavisszhangja, így a támogató cégek egyre szívesebben ajánlanak fel akár tárgyi, akár pénzbeli segítséget, ami szintén kedvez a fejlődésnek.

– Mi adta a felkészülés nehézségét, mivel akadt a legnagyobb probléma?
– A mostani autó építésénél a technikai háttér nagyjából megvolt, pár új szponzort találtunk még, de az alkatrészbeszerzés viszonylag könnyen ment. A legnagyobb kihívás azt hiszem az volt, hogy meg tudjuk-e találni azt a határvonalat, ami még éppen működőképes, nem fog eltörni, elhajolni, de nem is túl nehéz és bonyolult. Ezt javarészt sikerült, bár például a tavalyi láncfeszítőnk eltört, túl vékonyra sikerült. A másik oldalról nézve viszont elég nehéz volt az időt beosztani, hiszen nagyon sokszor volt olyan, hogy már hetek óta nem érkezett semmilyen fő alkatrész –motoralkatrész, tengely, kerék nyáklemez –, és a kisebb, pepecselős, de ugyanolyan fontos munkákkal kellett foglalkozni. Ilyenkor a csapat néha kicsit motivációvesztett lett, semmilyen látványos dolog nem történt, viszont az ilyenkor műhelymunkával töltött idő a verseny közeledtével meghozzta gyümölcsét. Az autó két héttel a verseny előtt menetkész, tesztelhető volt, ez alatt az idő alatt több, mint 200 km-t teszteltünk vele.

– Milyen sikerélményt, mérnöki bravúrt emelnél ki, amire büszkék vagytok?
– Az említett időbeosztás, és szigorú rend betartása volt az alapja a sikerélménynek, hiszen nagyon vékony jég választja el a kitűnő autót a folyton lerobbanó, majdhogynem működésképtelen, teszteletlentől. Természetesen nagy bravúr maga az elektronikai rendszer, hiszen egy olyan komplett vezérlő és mérőrendszert takar, amelyet folyamatosan lehet fejleszteni, viszont elkészülése óta hiba nélkül működik. Ez adja meg a lehetőséget, hogy a hatásfok 50 százalékos legyen, ez felelős a telemetriáért, illetve a verseny közben ő küldi az adatokat a kormányban lévő okostelefonnak, amelyre az applikációt szintén házon belül fejlesztettük. Emellett a hatékony működéshez elengedhetetlen, hogy az autó az egyik legkönnyebb a mezőnyben, palackkal is alig 80 kg, illetve nagyon kevés mozgó alkatrészt tartalmaz, ezáltal nagy a mechanikai hatásfoka. A futómű pedig egy jó optimum a könnyen gördülő, de nagy sebességnél kellően tapadó rendszer között. Az érzés pedig, amikor 60 km/h felett repeszt az ember egy kis 70 kilogrammos, saját építésű lélekvesztőben, felbecsülhetetlen.

– Mit gondolsz, fogod tudni kamatoztatni a későbbiek során a versenyzés során megszerzett tudásod?
– Jelenleg a Kanóc és Popóc csapatból már mindenki kamatoztatja az itt megszerzett tudást, hiszen mindenki valamilyen tervező cégnél dolgozik. Az első, és legfontosabb, hogy állásinterjún tudunk a pneumobil versenyre hivatkozni, mint szakmai gyakorlat, és ez nem csak papíron létezik, hanem valós tudást takar. Sok helyen hallottam már, hogy őrültség levegővel autót hajtani, illetve, hogy ez egy játék, viszont az ebből kiemelt elemekből épül fel az ipari automatizálás, a járműipar java része, melyről mi így, játékosan, saját bőrünkön tapasztalva rengeteget tanultunk meg. Emellé már csak hab a tortán, hogy olyan projektmenedzseri készségekkel is felvérteződtünk, amelyet csak élesben lehet megtanulni. A csapatunkban soha nem volt csapatkapitány (csak aki leadta a jelentkezést), így mindenki a saját részegységének volt a vezetője. A csapatmunka pedig ezeknek a részegységeknek az összehangolása, egy autóba olvasztása volt. Így egy kis cégként működtünk, jól szimulálva a valós élethelyzeteket.