Tessék vigyázni, az ajtók nem záródnak!

European Bus System of the Future

Budapest közösségi közlekedéssel foglalkozó szakemberei nehéz helyzetben vannak: most már nem tehetnek mást, kénytelenek elismerni, hogy fővárosunk tömegközlekedési rendszere több évtizedes lemaradásba került, amin hamarosan elkerülhetetlenül változtatniuk kell, miközben európai projektek vezetői úgy tekintenek az általuk képviselt társaságra, mint a tőlünk nyugatabbra fekvő országokban megszokott módon működő, az utasokat kiszolgálni, a rendszert jobbítani vágyó szolgáltatóra. Úgy látszik, hogy a hazai közvélemény felé ezen szakemberek egyre őszintébben mernek nyilatkozni helyzetükről, de a külföldi kollégák szemébe még mindig csak félve néznek, nem merik bevallani, hogy nálunk még mindig egy kicsit másképpen történik minden. Ezt a benyomásomat erősítették Vitézy Dávid, a BKK Zrt. vezérigazgatójának szavai is, melyekkel – előbb a budapesti EBSF projekt-rendezvényen elhangzott előadásában, majd újságírói kérdésre ismételten – a rendszer elavultságát hangsúlyozta.

Vitézy Dávid, a BKK Zrt vezérigazgatója beszél az EBSF projektrendezvényen arról, hogy a BKV-nál 1100 autóbusz cseréje vált esedékessé

Az EBSF projektről a Mercedes-Benz mannheimi szimpóziumának kapcsán már olvashattak lapunkban, ám akkor csupán a németországi Bremerhavenben üzembe álló Citaróról eset pár szó. Most azonban sokkal testközelibb esemény kapcsán került újra előtérbe az EBSF, azaz a jövő európai buszközlekedési rendszere. Az EBSF projektben 10 ország 47 közlekedési rendszerekben érdekelt vállalata vesz részt. A projekt teljes költségvetése 26 millió euró, melynek keretében öt új prototípust és 105 újratervezett autóbuszt állítottak forgalomba az elmúlt hónapokban, miközben öt közlekedésirányítási központot és négy buszmegállót is felújítottak, valamint egy buszmegálló prototípust is elhelyeztek a szakemberek az EBSF tesztrendszerében, Európa szerte. A különböző kísérleti járművek és rendszerek elosztása részben sorsolás útján történt Róma, Madrid, Göteborg, Bremerhaven, Budapest, a párizsi agglomerációhoz tartozó Brunoy és a szintén francia Rouen közt.

A Vultront 2003-ban a magyar tulajdonosok visszavásárolták az amerikai partnertől; a cég ma – a BKV mellett – az EBSF legnagyobb magyar szereplője

Róma a belső modularitás jegyében egy Irisbus prototípust kapott, a távkarbantartás megvalósításához pedig ötven CNG autóbuszt alakítottak át, míg a buszok telephelyét is új rendszerbe szervezték. Madridban harminc autóbuszt láttak el új, multimodális információs rendszerrel, mely az utasokat és a vezetőket egyaránt tájékoztatja, valamint a központi irányítást is folyamatosan ellátja információval. Göteborgba egy Volvo prototípus került, miközben kiemelt hangsúlyt fektettek a megközelíthetőségre, így a buszmegállók kialakítására is, valamint átdolgozták a járművezetők oktatási rendszerét. Bremerhaven a már említett Mercedes-Benz prototípust kapta a fedélzeti kommunikáció és az utastájékoztatás fejlesztése jegyében, míg tizenhárom autóbuszt, buszmegállókat és háttérirodát is átalakítottak az integrált információs szolgáltatások megvalósításához. Brunoy a távdiagnosztika és a távkarbantartás központja lett, tíz Irisbus autóbusz átalakításával, a vezérlőközpont és a telephely megújítása mellett, ahol új karbantartási eljárásokat is kipróbálnak. Rouenbe két darab Irisbus Teor prototípus került, melyek a buszirányításban jeleskednek, miközben az átalakított buszmegállók a jobb megközelíthetőséget segítik.

EBSF autóbusz, omladozó metróoszloppal; EBSF megálló, várakozó magyar autóssal

Érdemes megfigyelni, hogy Svédországba a Volvo, Németországba a Mercedes, Franciaországba és Olaszországba pedig a Renault és az Iveco által jegyzett Irisbus adja a tesztjárműveket. De mi került akkor Budapestre? Kié lett a feladat, hogy a magyar rendszert megreformálja, vagy legalábbis az elavult struktúrába egy új elemet próbáljon hatékonyan beilleszteni, majd minderről a projekt követelményeinek megfelelően adatokat gyűjtsön? Budapest végül a megközelíthetőség, az energia-megtakarítás és a fedélzeti kommunikáció központja lett, tehát ezen területeket vizsgálják nálunk az elkövetkezendő kilenc hónapban az EBSF projekt keretein belül. Ehhez egy átalakított MAN Lion’s City GL érkezett a fővárosba, miközben a meglévő két kijelző mellé újabb tíz megállóba helyeztek el magyar fejlesztésű, Vultron típusú utastájékoztató táblákat a 86-os vonalán, valamint az irányítóközpontot is felújították a Vultron rendszer segítségével. Kis szerencsével az EBSF projekt lebonyolítása közben szerzett tapasztalatok nem csak projekt mérnökeinek tudástárát bővítheti majd, hanem nagy segítséget nyújthat a BKV-nál hamarosan megvalósításra kerülő GPS-alapú FUTÁR projekthez is. Lássuk hát mit is tett az MAN, a BKV és még néhány érintett cég a budapesti rendszer elindításának érdekében!

Az MAN Lion's City GL elejének Budapest igényeihez igazított elrendezése

Az MAN elkészített egy speciális, öt pár ajtóval rendelkező, a jogszabályban megengedett legnagyobb hosszúságú, azaz 18,75 méteres autóbuszt. Bár első ránézésre nem gondolnánk, de nem volt nagyon könnyű dolguk a fejlesztőknek. Az plusz ajtó ugyanis teherviselő vázszerkezeti elemek helyére került, ami a karosszéria merevségének jelentős romlását okozta. Ahhoz, hogy a nem kívánt vázrepedéseket elkerüljék, a teljes első rész struktúráját újra kellett tervezni, amivel végül sikerült az öt darab, egyenként 1,25 méter széles nyílást elhelyezni a szerkezetben. Ezután a kapaszkodók és ülések elrendezése következett. Számítógépes szimulációs eszközök segítségével próbálták kikísérletezni a leghatékonyabb rendszert, amihez a budapesti specialitásokat is figyelembe vették, így a demográfiai sajátosságokat és a 86-os vonalon jellemző átlagos utasszámot is. A kidolgozott lehetőségek közül végül a BKV szakembereivel közösen választották ki a végleges variációt, melyben 39 ülő- és 118 állóhely került kialakításra. Összehasonlításképpen a 86-os vonalon közlekedő csuklós Volvo autóbuszokon 37 ülő- és 126 állóhely található, ám egy darab ajtóval és az ehhez szükségesen fenntartott, utazásra nem használható térrel kevesebb foglalja a helyet az utasok elől. Az MAN buszánál jelen esetben nem is a befogadóképesség növelése, hanem az utasáramlás gyorsítása volt a cél, miközben az utastér hét darab szabályozottan lehajtható ülés segítségével az utaslétszámnak megfelelően változtatható.

86-os, öt ajtóval a Batthyány téren

Itt következne az autóbusz további technikai paramétereinek részletezése, ám ezzel most nem fárasztanám a tisztelt olvasót, mivel sokkal fontosabb dolgokról kell beszélnünk. Ha mégis kíváncsi ezekre a technikai részletekre, vagy az EBSF autóbusz pontos menetrendjére, azt elovashatja a http://www.bkv.hu/ebsf oldalon. Amit viszont a BKV oldalán nem talál meg, az a nagy sajtóvisszhangot kavart első munkanap, amikor rá kellett ébrednie a BKV-nak, az MAN-nek és az EBSF-nek egyaránt, hogy Budapest – a szó EBSF-es értelmében – nem tartozik Európához. Az autóbusz ugyanis március 22-én forgalomba állt, 23-án pedig a BKV vezetése már az autóbusz forgalomból történő kivételével fenyegette az MAN-t. Ennek oka pedig az volt, hogy a busz utascseréje nemhogy gyorsabb lett volna a Volvóénál, hanem minden megállóban perceket kényszerült vesztegelni a Lion’s City, mire sikerült az egyébként gyorsított működtetésű elektromos ajtóknak bezáródnia. De miért fordulhatott ez elő?

Az ajtóknál jól látszik az érzékelők által figyelt sárgán sávozott terület

A projekt kidolgozása közben csupán egy apró tényezőt felejtettek figyelmen kívül a tervezést végző szakemberek. Megnézték ugyan az utasok demográfiai eloszlását, megszámolták, hogy egy nap alatt, egy irányba közel 26000 utas utazik a 86-oson, új rendszereket terveztek, hogy azok tájékoztathassák ezt a rengeteg embert az autóbusz pontos tartózkodási helyéről, mindeközben azonban nem vették figyelembe, hogy a szimulációs programban mozgó, az utasokat jelképező apró pontok mindig szabályosan és tisztelettudóan viselkednek és rendeződnek el a járműben. Amelyik pont pedig nem fér be, az autóbuszt jelképező keretbe, az türelmesen a járművön kívül marad. A budapesti utasok azonban nem ismerték ezt a programot. Ők nem szabályos pontként, hanem fáradt, munkából hazafelé igyekvő individuumként viselkedtek, amikor gyakran nem volt hangulatuk a busszal való ismerkedéshez, az új szabályok megtanulásához. Ők egyszerűen csak felszálltak az első autóbuszra, ami érkezett és nem figyelték, hogy a lábuk alatt sárga csíkozott padló virít. Az ajtók pedig nem csukódtak. A hátsó négy ajtó vezérlését nem bízták a jármű vezetőjére, mivel azokat az ajtók fölé helyezett infrás érzékelők csukják, négy másodperccel azután, hogy már nem érzékelnek maguk alatt utast. Egyéni ajtócsukásra a balesetek elkerülése miatt lehetőség nincs. Most pedig képzeljék el a helyzetet a Batthyáni téren!

Minden, amit a rendszerről tudni lehet

Az utasokat tehát elfelejtették előre tájékoztatni a rájuk leselkedő modernizációról; ami áldás lehetett volna, így inkább átokká vált. A BKV pedig tombolt a 25 perces késés miatt. A magyarországi MAN képviselet semmit nem tehet az ügyben, azon kívül, hogy továbbítja a problémát a busz német tervezőinek és az EBSF-nek. Az ígéret pedig egy új ajtóprogram. Nem tudom mit fognak az MAN mérnökei az új programban változtatni, de ha az ajtók agresszivitási tényezőjét továbbra is alacsonyan tartják, tehát ezek után is a biztonságra törekszenek, a helyzet vajmi keveset javulhat a jövőben. Az ügyben legtöbbet – a legfelháborodottabb partner – a BKV tehetne: nem kellene magukra hagyniuk utasaikat! Nem kellene úgy csinálniuk, mintha a fejlődés csak nyűg lenne a nyakukban!

A BKV ZRT. tesztbusza, hirdeti büszkén a tábla

Na meg persze a járművezetők. Akiket természetesen nem lehet hibáztatni, hisz az ő rövidtávú céljuk nem az EBSF projekt sikeressége, hanem a járat időben történő célba juttatása. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint az autóbusz üzembe állása előtt elkapott félmondat, amit az egyik járművezetőtől hallottam. A busz bemutatója alatt az egyik újságíró véletlenül megfeszítette az egyik lehajtható ülést, az ülés pedig félállásban megakadt. Bár egy csavarhúzó segítségével sikerült alaphelyzetbe állítani a lapot, de a reteszelés ennél az ülésnél az esti szervízig már nem működött. Na, ezért nem fogjuk ezt használni – mondta ekkor a jármű vezetője. Ezen pedig elgondolkodtam. Lehet, hogy neki sem mondták el, miről is szól ez az egész projekt? Vagy lehet, hogy elmondták, csak éppen nem érdekelt a projekt sikerében? Ami nem is csoda, látva főnökeinek – az első hibára adott – reakcióját.

A lehajtható ülések lehajthatatlan, zárt állapotát egy piros lámpa jelzi

Ez az ülés az esti javításig már nem reteszelhető

Én mégis bízom abban, hogy a Vitézy Dávidnak igaza lesz és a BKV-nak nincs szüksége azokra a fejlődési fázisokra, melyeken a környező közlekedési vállalatok átmentek az elmúlt évtizedek folyamán, hanem azonnal a legmodernebb rendszereket lesz képes alkalmazni. Jó lenne, ha európai módon tudnánk utazni, ha európaiként tudnánk kommunikálni, ha mernénk Európa szemébe nézni és ha kihasználnánk az ölünkbe pottyant lehetőséget!

Képgaléria (68 kép)