Vincze-Pap Sándor: 50 százalékos béremeléssel lehetne visszacsábítani az embereket a buszgyártásba

Szerző: Wurmbrandt András | 2016.11.21. 08:50

Köszönhetően a Nemzeti Autóbuszgyártási Cselekvési Tervnek és a volán társaságok, valamint a BKK igényeinek, hamarosan beindulhat a magyar buszgyártás, amely ma – megrendelés hiányában – parkolópályán van. A napokban megrendezett 47. Autóbusz Szakértői Tanácskozáson beszélgettünk az egykor szebb napokat látott ágazat kitörési pontjairól és a realitásokról Vincze-Pap Sándorral, a Magyar Buszgyártók Szövetségének elnökével.

 A konferencia egyik előadásában Mészáros Csaba, az Evopro vezérigazgatója tette fel a nyilván provokatívnak is értelmezhető kérdést: van-e magyar buszgyártás? Ön hogy látja?
– Természetesen van, hiszen csak a két magyar buszgyártónál mintegy ötszázan dolgoznak, és ha a beszállítói hátteret is hozzávesszük, akkor azt mondhatjuk, hogy másfél-kétezer fő kifejezetten az autóbuszgyártáshoz fejleszt, gyárt, vagy éppen szerel össze bizonyos alkatrészeket, részegységeket. Ne felejtsük el azt sem, hogy a ’80-as évek közepén még 13,5 ezer autóbuszt gyártott az Ikarus évente, és gyakorlatilag tízezer ember dolgozott az autóbuszgyártásban. Ez a szakértelem, ez a technológiai fejlettség a mai napig tetten érhető. Tehát, ami ma működik, az egy olyan szakmai múltra, egy olyan időszakra vezethető vissza, amikor Európa legnagyobb autóbuszgyártó vállalkozása működött hazánkban. Most igazából két komolyan vehető magyar autóbuszgyártó van: a fővárosban lévő Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft., illetve a győri-mosonmagyaróvári Kravtex. Mindkettőben mintegy 250-250 fő dolgozik kifejezetten az autóbuszgyártáson. A két magyar buszgyártónak több mint 1600 busza működik jelenleg az országban, tehát nagyon vaknak kell lennie annak, aki nem lát magyar autóbuszgyártót.

 Lepsényi István, gazdaságfejlesztésért és -szabályozásért felelős államtitkár indító előadásában beszélt a Nemzeti Autóbuszgyártási Cselekvési Tervről. Mennyire tudja ez a program reálisan a magyar buszgyártás fellendülését hozni?
 Évekkel korábban meg kellett volna fogalmazódnia ennek az autóbusz-gyártási programnak, de ami fontos, hogy most van egy konkrét cselekvési terv és hozzá kapcsolódóan egy konkrét bizottság (Nemzeti Autóbuszgyártási Bizottság), amely felügyeli a BKK, illetve a volán társaságok buszbeszerzési igényeit, és ezeket igyekszik a magyar autóbuszgyártási képességgel is összhangba hozni. Korábban is ezt vártuk, hogy az állam úgy segítse a magyar buszgyártókat, hogy ne külföldről szerezze be az olyan járműveket, amelyek gyártására a magyar gyártók is képesek. Azaz ezeket a közösségi forrásokat – ha én fizetek egy autóbusz használatért – ne egy külföldi autóbuszgyártónak adjuk oda, hanem egy magyarnak, ahol a munkás szintén magyar, és Magyarországon költi el a pénzt, a gyártó pedig itthon fejleszt. Tartsuk belföldön tehát ezeket a közösségi forrásból származó pénzeket, hogy kifejezetten a közösségi autóbusz használatot szolgálják, és csak olyan buszokat szerezzünk be külföldről (emeletes- vagy luxusbuszok), amelyeket mi nem gyártunk. De egy 12 méteres alacsonypadlós buszt illetlenség külföldről beszerezni. Hiszen ezek az autóbuszok ugyanúgy külföldi motorral működnek, csak Magyarországon gyártják őket. Nem látom semmilyen tekintetben azt, hogy a Magyarországon gyártott autóbuszok gyengébb minőségűek vagy kevésbé használhatóak lennének, sőt ezek az autóbuszok kifejezetten a magyar volánok, a BKK igényeire vannak kifejlesztve.

– Akkor miért jelenthetnek reális veszélyt a magyarral szemben a külföldi buszok?
 Mert úgy írták ki a tendereket, hogy azzal őket hozzák helyzetbe. A startvonalhoz sem engedték a magyar buszokat nagyon sok közbeszerzésnél.

 A volán társaságok következő 3 éves beszerzésére írnak ki tendert a közeljövőben. Milyen realitással indulhatnak ezen a magyar buszgyártók?
 A 2017-es tender még viszonylag kisebb mértékű növekedést biztosít a magyar gyártóknak, tehát mintegy két év kell ahhoz, hogy az évi 600-700 darabos gyártási darabszámot a két gyártó összesen elérje, és aztán a harmadik év végére a 800-1000-et. Tehát ha a jövő évben mondjuk 500 darab autóbuszt akarnak beszerezni, akkor nem valószínű, hogy a többsége magyar lesz, de mindenképpen már érzékelhető, akár megduplázott gyártásmennyiséget jelenthet. Az idei 150 darabról talán el tudunk mozdulni körülbelül 250-300 darabra már a jövő évben. Az évek lemaradásának pótlása nem következhet be egyik pillanatról a másikra, hiszen ehhez is létszámot kell növelni a folyamatos technológiai fejlesztés mellett. Létszámnövelés viszont ma már nem megy, csak jelentős béremeléssel. Én azt gondolom, hogy egy mintegy 50 százalékos béremeléssel lehetne visszacsábítani az embereket a buszgyártásba. Ez most soknak tűnhet, de ezt a buszgyártás ki fogja tudni fizetni, hogy ha előrelátható, ha ütemezhető lesz, és ha biztos alapokra fog helyeződni a közbeszerzési kiírás, vagyis a gyártók bizton tudhatják, hogy a következő évben is garantáltan 300-400 darab autóbuszt tőlük rendel majd meg az állam. Erre van remény, hiszen látjuk, hogy azért itt egy akár 8-10 éves busz csereprogramot kell végrehajtani a volánoknál és a BKV-nál.

 Ha beindulna a magyar buszgyártás, akkor a mostaninál mennyivel lenne több emberre szükség az ágazatban?
 Ahhoz, hogy ezer busz készüljön évente, a gyártóknál egy két-két és félszeres létszámnövekedést kell elérni. De sajnos jelen pillanatban megrendelés hiányában azoknak az embereknek sem tudnak munkát adni, akik ott vannak. Tehát azokat is el kell tartani más munkákkal. Azt tudjuk viszont, hogy igazából nincsen a piacon szakmunkás, és mérnökből is kevés van. Abban a pillanatban, amikor ezek a megrendelések megérkeznek, és nemcsak a fejlesztési-, hanem a gyártó-, a technológiai csoportnak is van munkája, ezek égető kérdésekké válnak, és akár százasával kell a munkásokat, meg a szakembereket odacsábítani a vállalatokhoz. És ez nem megy másképp, csak úgy, ha olyan bért tudok ígérni, ami külföldről is visszahozza az embereket.

 A külföldi piacok jelenthetnek kitörési pontot a magyar gyártóknak?
 Csak akkor, ha jelentős lesz a növekedés, és lesznek felesleges kapacitások. Addig, amíg évente 150-200 buszt gyárt egy cég, nincs értelme erről beszélni. Akkor érdemes egy külföldi versenybe beszállni, ha például egy száz darabos tenderről van szó, de mögötte már ott van egy 400 darabos buszgyártási képesség. Akkor azt érdemes 25 százalékkal megfejelni, azt meg lehet csinálni, de annak, hogy egy száz darabos buszgyártási képességet száz százalékkal megnöveljünk, nincs értelme.

 Mészáros Csaba azt prognosztizálta, hogy 2018-ra 500 darab buszt fogunk itthon gyártani, ez ön szerint reális?
 Ha 2018 év végére gondolt, akkor garantáltan reális. Már jövő év végére is olyan képességgel kell bírniuk a magyar gyártóknak, hogy le tudják gyártani ezt a mennyiséget. De akkor természetesen még nem fognak ennyi buszt eladni.

 Ha egy kicsit hosszabb távra gondolkodhatunk, akkor mit jósol, hol fog tartani a magyar autóbusz gyártás mondjuk tíz év múlva?
– 
Döntően az elektromos autóbuszok fejlesztésében van nagy potenciál, de persze fogunk még dízel autóbuszokat és CNG-ket is gyártani. 800-1000 darabos éves buszgyártással már nagyon elégedett lennék 10 év múlva, mert akkor, ha csökkenne is a magyar igény, ez azért jelentős export lehetőséget jelentene, évente mondjuk 300-400 darab buszt. Természetesen ehhez az is kell, hogy a gazdasági növekedést is legalább a 2-3 százalék között fenn tudjuk tartani, hiszen akkor fizetőképes kereslet is lesz az emberek és a szolgáltatók részéről.