Balázs Gergely György: magyar mérnökök is segítik hibrid utasszállító repülők megalkotását

– Kérem, mutassa be, mi rejlik ennek az elektromos repülőnek a motorházteteje alatt, vagyis mit ad bele a Siemens a Magnus Aircraft géptestébe!
– 45 kW névleges teljesítményű állandó mágneses szinkronmotor található a repülőben, amit 60 kW felszálló teljesítményre állítottunk be, rövid időre 80 kW-ig túlterhelhető. A hajtáselektronika, az inverter eredetileg személyautókhoz készült, a motort viszont kifejezetten légcsavarral hajtott kisrepülőkhöz fejlesztettük. Az energiatároláshoz pedig nagy teljesítménysűrűségű akkumulátorcellákat használtunk. Ezen kívül a „motorházban” található úgynevezett járművezérlő berendezés is saját fejlesztésünk, amely a repülő magas szintű szabályozó rendszerét tartalmazza.

– A repülőgép bemutatóján a jelenlévők láthattak egy komplett akkumulátorcserét. Noha nem érte el a szintidő az autóversenyek kerékcseréjének tempóját, érzékelhető volt, hogy 4-5 percen belül ismét felszállásra kész lehet egy lemerült akkumulátorú jármű. Mekkora távot képes megtenni két töltés, avagy csere között ez a prototípus?
– A fejlesztés jelenlegi szakaszában kevésbé fontos szempont az egy felszállásból megvalósítható minél hosszabb táv megtétele. Ennél sokkal fontosabb, hogy több felszállás során minél hosszabb ideig, megbízhatóan, hibamentesen működjön a rendszer. A piacképes termék esetében egy feltöltéssel legalább 45-60 perces repülési idővel számolunk. A Magnus eFusion repülőgéppel lehetőség nyílik majd vészhelyzeti repülési tréningeket megvalósítani, ezek a gyakorlatok 15-20 percet vesznek igénybe, ezt pedig már a jelenlegi rendszer is kényelmesen ki tudja szolgálni. A tisztán akkumulátoros hajtásrendszerek számára a közeljövőben a gyakorlógépes alkalmazás mellett további két területen látunk piaci lehetőséget. A városnéző, sétarepülő, turistagépek esetében az ugyancsak nem jelentős távolságok megtétele mellett az alacsony működési zajszint is vonzó lehet, hiszen egy belsőégésű motoros változathoz képest szinte csak a légcsavar kelt hangot. Mezőgazdaságban való alkalmazás esetén ugyancsak rövid utakról van szó, hiszen jellemzően pár percen belül kifogy a terület felett kiszórandó vegyszer.

– Mennyiben jelent újdonságot az alapvetően az autóiparban járatos Siemens számára ez a repülőgépes irány, s mi a beszállító célja ezen a légies területen?
– Egyrészt a Siemens sok évtizedes tapasztalattal rendelkezik a villamosítás, digitalizáció, hajtásrendszerek terén, amely a repülés világába is átültethető. Ismert tény, hogy a Siemens AG nagyban gondolkodik: erre utal az Airbus gyártóval megkezdett együttműködés is, amelynek a célja hibrid hajtásrendszerek fejlesztése, majd alkalmazása utasszállító nagygépeken.

Így zajlik a gyors akkumulátorcsere

– Ezek szerint a hibrid hajtású nagyobb repülők megjelenéséhez magyar fejlesztők is hozzájárulnak?
– Így van. Az ilyen jellegű fejlesztések mindig kicsiben kezdődnek, s ha megbízhatóan üzemel a koncepció, az már alkalmazható nagyobb méretekben is. A Siemens-en belül nem csak hazánkban zajlik ugyanakkor elektromos és hibrid hajtásrendszerek fejlesztése légi járművek számára: két németországi helyszín mellett mi vagyunk a fejlesztések harmadik fontos pillére, mintegy 20 magyar munkatárs dolgozik ezen a projekten jelenleg. Hozzánk tartozik a kisgépek hajtásrendszerének területe, emellett egy másik, német részleg a nagyobb teljesítményű, nemzetközi tanúsítványt igénylő hajtásrendszer elemekkel foglalkozik, s van egy külön csapat, akik közvetlenül a Siemens-Airbus kooperációt segítik.