A legnagyobb hazai autóbuszgyárban jártunk

A magyar buszgyártás több tekintetben is legendás fogalom. Egyrészt azért, mert évtizedekkel ezelőtt valóban virágzott az iparág ezen szegmense, másrészt azért, mert bár potenciál lenne a létező szakembergárdában, akár az infrastruktúrában is, napjainkban számos okból kifolyólag inkább jól hangzó elmélet a honi termelés lehetősége, semmint bevett gyakorlat. Ami a két legenda-értelmezést összeköti, az a többi között a Kravtex-Kühne Csoport, akik minden ellenkező tapasztalat ellenére, avagy széljárástól függetlenül jó ideje fontos szereplői gyártói oldalon a hazai buszpiacnak, és minden úgy fest, hogy azok lesznek a jövőben is. Maga a jól ismert Credo márkanév is ezt a piacba, az optimális ár/érték arányú termékekbe, a kimagasló hozzáadott értékbe vetett bizalmat, hitet fejezi ki. Úgy is fogalmazhatnánk: mind a cégcsoport tevékenysége, mind a kimenet, vagyis a buszos portfólió önmagában a Kravtex-Kühne krédója.

Iparmúzeumot is berendezett 160 év kincseiből a Kühne

Legendát említettünk bevezetőként, nem véletlenül: 1856-ig kell visszatekintenünk, hogy a Credo buszok szerkezetét jelenleg is megépítő Kühne alapításához elérkezzünk. A mosonmagyaróvári cég a legrégebbi olyan hazai gépgyár, amely megtartotta eredeti profilját. Némi számolgatással kiderül: idén ünnepli fennállásának 160. évfordulóját a ma is jórészt agráripari termékeket gyártó vállalat. Ennek a jeles ünnepnek az apropóján avatja majd fel a Kravtex-Kühne Csoport azt az 5600 négyzetméteres csarnokrészt, amellyel 16 ezer 200 négyzetméternyi terület állhat a termelés rendelkezésére. Ezzel a mérettel a régió egyik legnagyobb buszgyárává válhatnak.

A régió legnagyobb buszgyára jön létre

A mosonmagyaróvári telephelyet Szombath Imrével, a Kühne kutatás-fejlesztési vezérigazgató-helyettesével és Tormássy Attilával, a Kravtex marketingkommunikációs vezetőjével bejárva képet kaphattunk róla, hogy még annál is több a hazai hozzáadott érték, mint amiről eddig ismereteink lehettek. Az Iveco utódjától (Fiat Powertrain Technologies) érkező motor mellett nagyítóval kell ugyanis keresni a nem saját gyártású, avagy magyar beszállítótól érkező alkatrészt. A vételárra vonatkoztatott értékhányad tekintetében mindössze 15 százalék körüli import hozzávalóból áll össze végül egy Credo busz, de az a bizonyos 85 százalék rendkívül sok élőmunkát is feltételez. Mosonmagyaróváron gyakorlatilag atomjaira bontva találkozhattunk a hamarosan talán már az utakon futó modellekkel, amelyek egyes alkatrészeit itt darabolják – például hazánkban párját ritkító, 3D lézervágóval –, esztergálják, hogy aztán a modulárisan elkészített elemeket precízen összeillesszék. Itt kapja meg felületkezelés után a fényezést is a kocsiszekrény, hogy később Győrbe utazzon – egyelőre még nem a saját kerekein.

Forgatható szerszámon készül a tetőmodul szerkezete

A Kravtex telephelyén aztán minden alkotóelem a helyére kerül, ami nyilván sokkal komplexebb feladat annál, mint az erről szóló mondat leírása. Motor, váltó, futómű, elektronika, vezérlés, kormánymű, üvegezés, a belső tér teljes kialakítása, klíma, világítás – néhány kiragadott elem a teljes folyamatból, amelynek állomásait végigjárva szó szerint megelevenedik előttünk az élettelen anyag.

A cégcsoport ennél is többet kínál partnereinek, akik országszerte egyre többen vannak. Kijelölt vizsgabázisként az okmányirodai dokumentáláson kívül mindent helyben el tudnak végezni, így gyakorlatilag rendszámmal veheti, viheti a megrendelő a kész buszt, immár Euro 6-os motorral is. Apró észrevétel: az Euro 5-ös szabályozásnál szigorúbb normákat teljesítő, EEV buszok kipufogója hátulról nézve a Credo buszok jobb oldalán, míg a fejlettebb, Euro 6-os motorok hasonló alkatrésze a bal oldalon található. Ennek a módosításnak is köszönhető, hogy az utastér az új emissziós norma bevezetése után sem változott jelentősen. Szervizállomást is kialakítottak Győrben, s mivel jelentős a saját hozzáadott érték, igen rövid átfutással meg tudnak oldani bármilyen alkatrészcserét.

A győri összeszerelő csarnok, felülnézetből

Az üzemeltetési tapasztalatok igen kedvezőek, olyannyira, hogy a jelenleg évente 100-120 autóbuszt gyártó csoport fokozatos felfutással akár félezer darabos kapacitást is be tudna vállalni. A belföldi partnerekre koncentrálnak, mivel olyan nagy befektetést igényelne – elsősorban szervizoldalon – az exportra termelés, amely egyelőre nem érné meg, noha ma is fut néhány Credo busz a környező országok városaiban. Ami az alternatív hajtásokat illeti, a Kravtex-Kühne Csoport nyitott a hibrid, vagy elektromos hajtásláncok alkalmazására, ám csak akkor lépnek majd ebbe az irányba, amikor mind az infrastruktúra, mind a technológia eléri a cégméretükből adódó termelésre alkalmas szintet.

Kattintásra bőséges képmennyiséget mutatunk a helyszínről

Miközben távozunk a gyárból, fél szemmel már az idénre ígért jelentős volumenű busztenderek kiírásaira tekintünk. Kísérőnk, Tormássy Attila elfogadja Vincze-Pap Sándor, a MaBusz elnökének szakportálunkkal közölt véleményét, miszerint napjainkban nincs határozott perspektívája a magyar buszgyártásnak, viszont ők gyártóként bíznak a tendencia megváltozásában. Ezért folytatják idén az Euro 6 fejlesztési programjukat, amelyben még környezetkímélőbb motorok beépítése, a legfejlettebb vezetői asszisztens szolgáltatások adaptálása (ACC - Adaptive Cruise Control, AEBS - Advanced Emergency Braking System) és egy teljesen új, kompakt buszcsalád kifejlesztése is szerepel. A midi termékvonal első tagja, a Credo Optinell várhatóan idén április 20-án, a zsámbéki Busexpo során fog bemutatkozni.

Láttuk, ezért biztosak vagyunk benne: a Kravtex-Kühne cégcsoporton nem múlik a legendás iparági szegmens újjáélesztése.