Mennyire vagyunk kiszolgáltatva az autógyártóknak?

Az index.hu elemzésében arra keres válaszokat, mi lesz velünk akkor, ha a gyártók nem nálunk akarnak autókat összeszerelni. A járműgyártás a teljes GDP-növekedésünk csaknem harmadát adta az elmúlt öt-hat évben, ami kiemelkedőnek számít, ha figyelembe vesszük, hogy ez az ágazat a 2000-es évtizedben még fele ennyit sem tett hozzá a gazdaság bővüléséhez. Az értékesítéseket tekintve ez azt jelenti, hogy körülbelül 80 százalékos növekedést ért el a szektor 2010 óta és ezzel párhuzamosan a külkereskedelemben is nagyobb szerephez jutott. Ma már a teljes exportértékesítésünk nagyjából negyedét adja.

Bár a hazai ipari szektor általánosságban is nagyot növekedett (ma már 20 százalékkal van a 2010-es szint felett), a válságot követően az autógyártás volt a motorja ennek a bővülésnek. Amíg a járműgyártás 2011-ben a teljes ipari szektor körülbelül 20 százalékát tette ki termelési értékben (ez nagyjából megfelel a válság előtti aránynak is), addig 2015-re az ágazat részesedése majdnem 30 százalékra növekedett.

A növekedés egy része végeredményben nem Magyarországon csapódik le, hiszen a négy jelenlévő OEM bármikor hazautalhatja az itt keletkezett profitot, miközben társasági adót az adókedvezményeknek köszönhetően alig kell fizetniük. Bár ezek a tényezők valóban csökkentik az autógyártók ittlétének támogató hatását, ezzel szemben a bérköltségeken, a bérekre fizetendő adókon és a beszállítókon keresztül mégis sokat profitálunk az ittlétükből. Az autógyártók és a beszállítók több tízezer új munkahelyet teremtettek az elmúlt években.

Elsősorban területi közelség, olcsó és aránylag képzett munkaerő kell ahhoz, hogy a nagy gyártók itt akarják összeszerelni a termékeiket, de a beruházási döntésekben az adókedvezmények is szerepet játszanak. A gyártók kegyeinek elnyeréséért ugyanis kőkemény verseny folyik a térségünkben. Az olcsó munkaerő és a területi közelség Magyarországnak és Közép-Kelet Európának egyaránt versenyelőnyt biztosít más régiókhoz vagy az autógyártók anyaországaihoz képest. Nem véletlen például, hogy Szlovákiában és Csehországban is hasonló az autóipar hatása a gazdaság egészére, a járműipari értékesítések ott is az export negyedét adják megközelítőleg.

A gazdaság valóban sokat profitált a járműgyártásból, miközben az olcsó munkaerő továbbra is folyamatos versenyelőnyt biztosít Magyarországnak. Érdemes azonban végiggondolni, hogy jó-e az, ha az autóiparra teszünk fel mindent? Milyen változások jelenthetnek veszélyt erre a stratégiára? Egyre többször hangzik el, hogy a magyar gazdaság autóiparfüggővé vált. Ezért is volt annyira látványos 2016 első negyedéve, amikor évek után először csökkent a GDP az előző negyedévhez viszonyítva. Történik egy gyártósorátállítás az Audi győri gyárában, ami időszakosan csökkenti a termelést, nem alakulnak olyan jól az A3-as értékesítési számai, és ez máris meglátszik a magyar GDP-ben. Ez persze nem kisebbíti az elmúlt években tapasztalt pozitív hatásokat, de felhívja a figyelmet arra, hogy túlságosan ki vagyunk téve egyes autómárkák vagy akár egy-egy modelltípus sikerének.

Szintén a kiszolgáltatottságunkat erősítheti, hogy főként összeszerelő-üzemként veszünk részt az értékláncban, ezért nem azok a nagyobb hozzáadott értékkel bíró munkák kerülnek hozzánk, mint a tervezéshez, designhoz, értékesítéshez vagy kutatás-fejlesztéshez kapcsolható tevékenységek.

Ami azonban igazán problémát jelent és ami közvetlenül a jelenben is gátat szabhat a további bővülésnek, az az egyre növekvő munkaerőhiány. Nemcsak mérnökökből, de kétkezi munkásból is hiány van jelen pillanatban, és mivel a dolgozók több mint háromnegyede fizikai munkás, ez igazán érzékenyen érinti a teljes szektort, döntő jelentőségű lehet egy-egy beruházási döntés esetében.

Mindeközben az autóiparban fundamentális változások kezdődtek, melyek várhatóan átrajzolják majd a jelenlegi szereplők körét. Az autómegosztás, az elektromos autók és ezzel szoros összefüggésben az önvezető autók szélesebb körű terjedése csak idő kérdése. A hagyományos autógyártók és a tech-cégek közti határ kezd elmosódni, hiszen az önvezető autók gyártásához szükség van mindkét iparág tudására.

Az autógyártás átalakulását is magával hozza majd. Az elektromos autó és a benne lévő motor is kevesebb alkatrészből áll, és az összeszerelését tekintve is könnyebben automatizálható. Ráadásul a gyártás során megjelenő hozzáadott érték egyre inkább a szoftver felé tolódik el.

Nem véletlen, hogy az Audi éves beszámolójának első oldalain a vezérigazgató és egy Szilícium-völgyben tapasztalatokat szerzett újságíró ad interjút innováció, tech-cégek és önvezető autó témakörében, próbálva megnyugtatni a befektetőket, hogy a szoftvercégek nem fölözik le a piacaik jelentős részét. Igen, itt most arról az Audiról beszélünk, amelynek győri gyárában motor- és gépjármű-összeszereléssel a magyar export közel 10 százalékát állítják elő.

Ma tehát Magyarország csúcsra járatja azt a képességét, hogy olcsó, közepesen képzett munkaerőt biztosít abban az értékláncban, amelyben a fejlett világbeli nagyvállalatok adják a magasabb hozzáadott értéket, miközben a mesterséges intelligencia és a negyedik ipari forradalom vívmányai csak növelni fogják ezt a különbséget. Azt viszont el kell ismerni, hogy az elmúlt években az ipar és az autógyártás bővülése így is látványos gazdasági növekedéshez vezetett, különösen azután, hogy Európa is növekedésnek indult az elmúlt két-három évben.

Párhuzamosan ezzel viszont a munkaerőpiacra bevonható munkavállalók elfogytak, miközben a beszállító vállalatok sem tudták igazán növelni részesedésüket az értékláncban. Ezek azok a strukturális problémák, amelyek az autóipar példáján keresztül is kirajzolódnak, de szinte a teljes gazdaságban jelen vannak. Hiába szárnyalnak majd az autóeladások a világban, hiába a ciklikus fellendülés a régióban, ha a munkaerő és a hazai tulajdonú vállalatok képességeinek hiánya gátat szab annak, hogy tovább illetve még többet profitálhassunk a környezetünk növekedéséből.