Armin Krug: nem lehetnek kétségeink afelől, hogy a kormány szeretné ide csábítani a Teslát

- Mondhatjuk, hogy a Dízel-botrány mérföldkővé válik az alternatív erőforrások fejlesztésének történetében?
- Teljes mértékben. A dízeltechnológia a kezdettől zsákutca volt, a dízelbotrány csak annyi volt a történetben, hogy felnyitotta a szemeket. Nemcsak a Volkswagennél, hanem mindenki másnál.

- Mindenkit az érdekel, hogyan lehetséges a „nagy térugrás” az elektromos cellák képességeit illetően annak érdekében, hogy radikálisan csökkenthető legyen a töltési idő, és növelhető legyen az autó hatótávolsága. Hogyan gondolkodnak erről a fejlesztők?
- A dízel legnagyobb problematikája, hogy tiszta, de erős motort kell előállítani, viszont rendkívül bonyolult, az önsúlyt növelő és drága rendszereket (katalizátor, SCR-rendszer) és adalékokat (AdBlue) kell alkalmazni. Ez tehát nem kifizetődő. Na de mi van az akkumulátorokkal? Mindenhol lítium-ion erőforrások működnek, az okostelefonokban is, és a kémiai összetétel bizony mindenütt egy és ugyanaz. Ezek előállításában az ázsiaiak a világvezetők. No de most jön a trükk. Azt, hogy hogyan lehet elektromossággal hatékonyan feltölteni és a telepből legideálisabban kinyerni az energiát, az a felette dolgozó intelligens rendszereken múlik. Ez az a titok, amelyen a Bosch, a Siemens, a BMW és részben a Volkswagen dolgozik. A kémia határai nem léphetőek át, de az, hogy hogyan bírhatjuk munkára a képességeit, az már a szoftveren múlik, és így maguk a gyártók és a nagy beszállítók kezében van a megoldás. A profit meg ott keletkezik, akinél a know-how van. Összefoglalva azok a gyártók lesznek a legsikeresebbek, amelyek az értékláncba építik ezt a technológiát. Ám ebben az ágazatban minden top secret, mert itt egy-két éven belül is eldőlhet, ki lesz a piacvezető.

- Durvul a verseny?
- Nagyon nagy a tét a hibrid és az elektromos autók piacán, mert nagy mennyiségekről beszélünk. És mindenki a vezetőülésben akar ülni. Ami érdekes, hogy a Toyota, a Volkswagen ebben az egészben le voltak maradva. A diesel fejlesztések leépítésével még csak követték a tendenciákat, és gigantikus beruházások árán elérték, hogy rentábilis az alternatív fejlesztési irányuk is, bár az iparágban ma nem ők az innovatív srácok. Minden ebbe az irányba tart. A repülésben is hasít az elektromosság, az Airbus a Siemenssel együttműködésben tesztel repülőket azért, hogy később elektromos hajtású kisrepülőket dobhasson piacra. Ez kicsiben ugyanaz, mint ami az autóiparban történik.

- Beszéljünk a gyártási láncról. Egyre elterjedtebb vélemény, hogy a totális automatizálás legnagyobb akadálya a gyártószalag mellett álló ember, mert az emberi gyártási sebesség egyre lassabbá válik az egyre gyorsabb robotikus megoldásoknál. Mennyire tud „emberi” maradni az autógyártás?
- Az Ipar 4.0 arról szól, hogy a gyártás köré intelligens hálózat épül ki. A cél a teljes automatizálás. Az emberek manuális munkája el fog tűnni, az emberek csak az egymással dolgozó gépeket, a folyamatokat fogják ellenőrizni. Az iparban egyre nagyobb lesz a magasabban képzett szakemberek száma. És ők azokból az eleve képzettséget igénylő foglalkozásokból kerülnek majd ki, amelyek ma még manuális pozíciókban dolgoznak, tehát értenek a folyamatokhoz. A Mercedes második, teljesen automatizált üzeme Kecskeméten már erről szól. A meglévő munkaerő itt fog munkát kapni átképzés után.

- Hol vannak ma az igazán nagy innovatív autóipari központok, ahol az intelligens közlekedés jövőjét építik?
- Ma egyértelműen az Egyesült Államokban. A Szilícium Völgyben, Palo Altoban zajlik a Google önvezető autójának fejlesztése. Az Apple az általa autonóm autónak nevezett koncepción dolgozik. Van Detroit, ahol tesztpályák épülnek. És itt van Magyarország! Zalaegerszeg mellett is épül egy robotautó-tesztpálya, amely szervesen illeszkedik a magyar kormány elektromos mobilitás növelését célzó innovációs terveibe. A pálya nem is az elsődleges gyártóknak, hanem a beszállítóknak lesz leginkább hasznos kutatásra és tesztelésre. Így Zalaegerszeg a Szilícium-völgyi életbe és a németországi önvezető-kutatásokba is bekapcsolódhat. Magyarországnak nagyon jó esélyei vannak, mert az idézett kormányprogram a megfelelő mennyiségű intelligens munkaerő felépítésével is számol. A képalkotó, felismerést végző szenzortechnika is helyben rendelkezésre áll. A Samsung Gödön nyitja meg akkumulátor-gyárát, ez is örvendetes fejlemény.

- Tehát akkor így lehet elképzelni az autóipari gyártó és összeszerelő üzemekből álló magyar szektor magasabb szintre emelését?
- Pontosan. Ez a cél. A gyártási láncba a magasabb hozzáadott-értéket is be kell építeni. A magyar Boschnál 1500 mérnök dolgozik különböző elektronikus járműszabadalmakon. A Thyssenkrupp is ezt csinálja budapesti mérnöki központjában, és a Knorr-Bremse is fejleszt. A kormány a műszaki egyetemet és a tudományos akadémiát is bevonva ezt a tudást szeretné erősíteni. Magyarországnak nincs aranya, nagy erőforrásai, csak az intelligenciája, erre építhet. Fontos, hogy nemcsak személyautókról beszélünk, hanem a járművek tág köréről.

- Mi az igazság az elektromos autók tisztaságát illetően? Mi a helyzet a szénerőművek által előállított elektromosság felhasználásával? És mi a helyzet az újrahasznosítással, mert ilyen cégekről nem nagyon lehet hallani. Ha rentábilis lenne a folyamat, az akkumulátorok élettartama rövid kellene legyen, ha meg fordítva, senki nem lenne érdekelt a reciklálásban?
- A fenntarthatóság ebben az esetben véletlenül sem szlogen. A BMW filozófiája például az, hogy ne csak a hajtáslánc, hanem az egész gyártási lánc a fenntarthatóságot képviselje. Az i-széria tehát minden részében újrahasznosítható anyagokból készül, kezdve a szénszálas vázzal. Kína is innovatív tervekkel készül a szénalapú gazdaság kiváltására, hiszen a metropoliszok rohamosan szaporodnak. A légszennyezés ellen egyre szigorúbb szabályozók lépnek életbe, ezt követni kell. Ami a telepek újrahasznosítását, a hulladékkezelést illeti, nem látok benne problémát, mivel az akkummulátorból sok nemesfémet lehet visszanyerni.

- A közeljövőben, 2018 elejétől indul a Jaguar Land Rover nyitrai gyára, 150 ezer személygépkocsi a cél egyelőre évente. Van rá esély, hogy a magyar beszállítók is helyet kapjanak itt?
- Minden esély megvan rá. Már a pozsonyi Volkswagennek is sok a magyar beszállítója.

- És pont 2018-ra nyílik meg a 2-szer egy sávos új komáromi híd. Véletlen?
- Nagyon fontos, hogy ne mondjam, elsőrangú fontosságú a közúti infrastruktúra kiépítettsége, ez mintegy alapvető tervrajzként funkcionál a gyártástervezés folyamán. És ebben az értelemben tehát nem véletlen, hogy a közeljövőben kezdődik az új komáromi híd építése. A beszállítóknak így nem kell kerülniük Győr vagy kelet felé, hogy a Dunán átkeljenek észak felé. Magyarország egy kicsit elkésett ennek a létfontosságú, legkritikusabb infrastruktúrának a kiépítésével, az M3-asról is elég későn döntöttek. Látni kell, hogy Magyarország központi helyen fekszik, mindenki itt megy keresztül!

- Egy rövid kérdés még. A külügyminisztérium élénken lobbizik, hogy a Tesla amerikai elektromos autógyár gyártókapacitást hozzon Magyarországra. Ön mit tud erről?
- Konkrét döntésről nem tudok, de létezik egy üzleti terv arra, hogy a Tesla a prémium kategória után belefog a tömeggyártásba, és ennek elindítását Európában fontolgatja. És ha tekintetbe vesszük, hogy Magyarországon már több jelentős gyártó jelen van, ennek nagy esélye lehet. Ezen kívül a magyar kormány nagy forrásokkal támogatja az elektromobilitást, az elektromos járművek beszerzését, ösztönzőket vezet be az ágazatba, így nem lehetnek kétségeink afelől, hogy a kormány szeretné ide csábítani a Teslát.