A Rába-Volvo után az Autopro is kap a MABUSZ-tól

Vincze-Pap Sándor, a Magyar Buszgyártók Szövetségének elnöke hosszú levélben reagált az autopro tegnapi kommentárjára, amelyben a Rába-Volvo autóbusz együttműködését elemeztük. Az elnök válaszát változtatás nélkül, szó szerint közöljük.

Dr. Vincze-Pap Sándor MABUSZ-elnök
Dr. Vincze-Pap Sándor MABUSZ-elnök

 

Tisztelt Főszerkesztő Úr! Kedves Koloszár Tamás!

 

A február 12-i „Rába-Volvo: Félelem és hallgatás van” cikkben megmondó embernek lettem titulálva, amit nem veszek zokon, mert, ahogy a vízbe fulladó felkiált, úgy kiáltok én is a már hosszú évek óta a mellőzöttségben és az érdektelenségben fulladozó magyar busz- és buszalkatrész gyártók érdekképviselőjeként. Ha pontosíthatok, akkor inkább érzem magamat éhezőművésznek, mint megmondónak. (Lásd az utolsó bekezdést.)

 

A cikk címére hivatkozva, azt gondoljuk, hogy valóban csend van és hallgatás a Rába részéről, a buszgyártók részéről viszont –helyesbítek a cikk címén- nem félelem, hanem inkább féltés van, mert féltjük a magyar munkahelyeket és a magyar szellemi értékeket.

 

Nem vagyok és nem voltam egyik magyar buszgyártónak sem alkalmazottja, talán ez volt az egyik indoka, hogy engem választottak meg a MABUSZ elnökének, ugyanakkor már több mint három és fél évtizede foglalkozom buszfejlesztéssel és vizsgálatokkal, ezért sok szakmai kapcsolatom volt, van a hazai gyártókkal, beszállítókkal. És ezek a vállalkozások már évek óta nem értik, mi történik a hazai buszgyártással.

 

És tényleg, ha a Rába, vagy a döntéshozók pontosan tudják, mi történik (csak ekkor, és amennyiben indokolható, ez esetben derülhetne jól Szíjjártó Péter, ahogy írva vagyon a cikkben!), akkor miért nem próbálják eloszlatni az aggályainkat, miért hallgatnak? Netán az is lehet, hogy nem is olyan rózsaszínű minden és senki sincs a jövőbeni történéseknek a birtokában?

 

Azért, hogy veleje is legyen a hozzászólásomnak, a Szövetség tagjaiban felmerült pár kérdést, gondolatot vázlatosan felsorolok:

  1. Miért nem felel meg a magyar igényeknek a magyar gyártók által az elmúlt években kifejlesztett magyar tervezésű és gyártású (pl. NABI Sírius városi, városközi, Ikarus szóló és csuklós alacsonypadlós, Molitus S91 városközi, CSM Urbanus városi, Credo Citadell szóló és csuklós alacsonypadlós, ECONELL elővárosi, INNOVELL városközi, OPTINELL intercity) autóbuszok közül egyik sem? Ugyanakkor hogyan felel meg az termék, amelynek még a prototípusa sem készült el?

  2. Miért jó, ha a már működő magyar gyártói kapacitásokat hagyjuk elsorvadni és újat alakítunk ki nagy tőkebefektetéssel, de már csak 30%-osan magyar lobogó alatt?

  3. A kialakítani kívánt „barter”- konstrukció hogyan hat majd a termék versenyképességére? Előfordulhat, hogy az állam saját közlekedési szolgáltatóinak magasabb áron kell majd megvásárolni ugyanazt a kategóriájú autóbuszt, csak hogy a Rába futóművet exportálhasson?

  4. Milyen irányú és pótlólagos szakemberi és technológiai háttérre van szüksége a Rábának a futómű és móri ülésgyártáson kívül a buszgyártás beindításához, mikorra és hogyan tervezik az indítást?

  5. Miért nem hozzák nyilvánosságra a Rába – VOLVO piacfelmérésének eredményét? Ha a Rába – VOLVO felmérése sikeres, akkor hogyan lehetséges, hogy az elmúlt két évben sem a BKV, sem a Volán társaságok nem tudták megjelölni azt, hogy milyen kivitelű és milyen mennyiségű autóbuszt kívánnak beszerezni?

  6. Kell-e majd versenyeznie a Rába-VOLVO autóbuszának, ha a kezdeti időszakban bevallottan csak a magyar piacra termelnek majd? Tudvalevő, hogy Magyarországon 9000 közforgalmú autóbusz van közvetett állami tulajdonban. Így a Rába-Volvo busz vevője csakis az állam lehet, amely jelenleg többségi tulajdonosa a Rábának.

  7. Miért hangoztatják azt, hogy ez az együttműködés új munkahelyeket teremt? (Ez az egyik, szinte az egyetlen hangosan kimondott, legfontosabb indok!) Kompenzálja-e a „beígért” futómű-export, hogy egy 85%-ban magyar autóbusz évi 4 ezer munkahelyet teremt itthon, míg a 30%-ban magyar termék csupán 1,4 ezret?

  8. Mi lesz a sorsa azoknak a mérnök végzettségű fejlesztőknek, akik eddig a magyar buszfejlesztésből éltek? Egyáltalán, mit tud hozzá tenni egy magyar mérnök a Svédországban fejlesztett, nagyrészt Wrocław-ban, Lengyelországban összeszerelt termékhez?

  9. Hogyan teremthet több munkahelyet 1000 darab autóbusz beszerzése? A Rába-Volvo kooperációban megvalósuló futómű-export révén, vagy úgy, ha a köztudottan nagy élőmunka igényű folyamat itthon valósul meg, ráadásul Rába termékek felhasználásával?

  10. Beszélhetünk e magyar buszról, buszgyártásról akkor, ha a termékbe semmiféle magyar szellemi termék nem „épül be”?

  11. Miért vásárolnak az európai országokban az állami tulajdonú szolgáltatók csak saját, nemzeti gyártású autóbuszokat, sőt fejlesztenek saját márkákat (ld. Horvátország)?

  12. Miért híresztelik a szerződésnél bábáskodó vállalati és kormányzati vezetők, hogy évi 1000 darabos gyártási volumen alatt nincs gazdaságos termelés, mikor ezt a gyakorlat cáfolja? (Bizonyítottan kiderült, hogy csak a hosszú távú ütemezhetőség fontos!)

  13. Miért jó az államnak, ha a buszbeszerzés nettó költségvetési pozíciója (maradjunk az 1000-es számnál) már 1000 autóbusz beszerzése esetén is mintegy 35 milliárd forinttal romlik? (Itt a RÁBA-VOLVO 30%-os magyar beszállítási és a jelenlegi magyar buszok –Rába futómű esetén- 75-85%-os magyar hozzáadott értékére gondolok.)

  14. Lehet tudni pontosan miből áll össze a 30%-os magyar rész?

  15. Van a Rábának a Volvo busztípusaihoz kész futóműve? (Érdemes megemlíteni, hogy a Volvo nem saját, hanem döntően ZF futóművekkel szereli a járműveit.)

  16. Lehet tudni pontosan mit is jelent az ellentételezés? Ha 1000 busz beszerzési ára 60 milliárd forint és ennek 30%-a, 18 milliárd a Rába hozzáadott értéke, akkor ellentételezik a különbözetet? (A Rába 2011-es teljes nettó árbevétele 39,4 milliárd volt, így a különbözet akár a Rába bevételének megduplázását jelentené? Ebben az esetben nem romlana a költségvetési pozíció. Vagy ez így túl szép?)

  17. Ebből az együttműködésből kerül majd jármű a külpiacokra is?

  18. Mi az oka, hogy a kormányzati szintű ígéretek ellenére két éve nem tudták feloldani a magyar buszgyártók irányában a „beszerzési stopot” és a kiírt pályázatok sem a magyar gyártók helyzetbe hozására irányultak?

  19. Miért nem lehet csak magyar szereplőkkel kialakítani egy állami felügyeletű (elvileg akár Rába vezetésű) buszgyártói központot?

  20. Miért nem akarnak a szerződés résztvevői a részletekről semmit sem mondani? (Esetleg az első sok száz –vagy ezer- autóbusz nem is itthon készülne, netalán Lengyelországban, a Volvo ottani gyárában? Esetleg később is szinte majdnem készre szerelt autóbuszok ideszállításáról lenne csak szó?)

  21. Miért hallom a Volvo-s vezetőket személyesen ismerő magyar szakemberektől, hogy a Volvo örül, mert jelentős piachoz juthat, miközben Svédországban éppen most szüntette meg a buszgyártását, máshol pedig csökkentette? Vajon miért?

A válaszokat érdeklődéssel és nyitottan várom, aggályaimat észérvekkel le lehet győzni.

Befejezésül annyit, úgy érezhetik magukat a magyar busz- és alkatrészgyártók, mint Kafka novellájában a cirkuszi éhezőművész, akit ketrecbe zárnak és úgy mutogatnak, negyvennaponta adnak neki kicsit enni, hogy éhen ne halljon, de lassan így is elfogy, egyszer azután erről is elfelejtkeznek, de még ő kér kimúlása előtt elnézést, hogy nem bírja tovább. Azután elássák, és egy vadállatra cserélik a ketrecében, mert a cirkusz vezetői szerint a nézők ennek jobban tudnak örülni.

 

Vincze-Pap Sándor

MABUSZ

 

 

 

Hírlevél feliratkozás

Kiemelt partnereink